Recheado de recursos avançados de assistência ao condutor – o chamado sistema ADAS, de Advanced Driver Assistance System, no inglês – e com um desenho interessante e intensamente renovado, tanto por fora, quando por dentro, a quarta geração do SUV de porte médio Chevrolet Equinox, estreou há poucos meses no Brasil. Tive a oportunidade de passar 10 dias com a versão RS do carro, que é importado do México, custa pouco menos de R$ 276 mil e entra na briga por um dos segmentos mais disputados de nosso mercado. Falo sobre essa experiência neste post.
Aqui vale explicar logo que o Equinox Turbo 2025 está disponível no Brasil em duas versões com a mesmíssima base mecânica, mas estilos distintos. Enquanto essa RS tem uma pegada mais esportiva “urbana” – e por isso vem com rodas de aro 20, com pneus de perfil mais baixo e vocação para o asfalto, além de detalhes e acabamentos que fazem referência aos carros esporte –, sua irmã, a Activ, tem um jeitão mais aventureiro. E aí as rodas diminuem para 19 polegadas, enquanto o perfil dos pneus aumenta, para garantir o conforto também nas estradinhas de terra. Além disso, a Active traz outra coleção de detalhes e acabamentos, em tons e combinações ligeiramente diferentes da RS, claro.
O conjunto mecânico do Chevrolet Equinox RS Turbo 2025
Sobre a base mecânica de ambas as versões, ela é formada por um motor de quatro cilindros e 1.5 litros, turbo e com injeção direta de combustível – que, no caso, é exclusivamente gasolina. Ele é basicamente o mesmo do usado na geração anterior do Equinox, mas recebeu uns retoques e ganhou cinco cavalinhos de potência, chegando agora aos 177 cv, com 28,0 kgfm de torque. Nada que faça do carro, que pesa quase 1.700 kg, voar como um carro esporte, mas o suficiente para que seja bem agradável de se guiar e não demonstre insuficiência no “condicionamento físico” para arrancadas ou subidas – ele faz de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos e retoma a velocidade de 60 a 100 km/h em 6,3 segundos, segundo a fábrica, que também informa que esta geração está quase 7% mais rápida que a anterior.
Esse ganho de rapidez provavelmente também tem a ver com outra melhoria, na caixa de marchas, que antes era de seis e, agora, tem oito velocidades. Ela funciona de forma quase imperceptível e realmente dá agilidade ao SUV. E que agora, novidade que merece destaque, permite a troca das marchas por meio de borboletas atrás do volante, algo raro nos Chevrolets – para ser sincero, só me lembro de ter visto isso no esportivo Camaro.
A tração é do tipo integral (AWD), com prioridade para as rodas dianteiras e acionamento das traseiras quando o sistema detecta essa necessidade. Acionando um botão no painel, porém, é possível manter essa tração integral ligada permanentemente e, por meio de um outro botão, este giratório, no console entre os bancos, dá para selecionar entre três tipos de programação específica: lama, gelo ou normal.
Numa estradinha de terra
Cortando um pouco o caminho, conto que testei a tração e o sistema em uma estreita, íngreme e sinuosa estradinha de terra e pedras, que corta uma região de mata atlântica, nas vizinhanças de Itaipava (RJ). Nada muito radical, mas algo escorregadio. E mesmo com a versão RS do Equinox – que é mais talhada (e equipada, especialmente em termos de pneus e rodas), como comentei, para o asfalto, passei por seus cerca de 20 km (ida e volta) sem o menor problema.
Alta do chão o suficiente para não resvalar em pedras ou calombos, com bom torque em baixas rotações e mantendo todas as rodas sempre bem apoiadas (e, quando necessário, tracionadas) no caminho, o Equinox manteve sua fleugma e elegância. Bom, isso não quer dizer que não tenha balançado bastante, mas ainda assim se mostrou um dos veículos mais confortáveis que se pode usar para ir para o sítio no mato. E com a cortina do teto solar panorâmico aberta, funcionou como um verdadeiro ônibus turístico de luxo para os passageiros, também.
Alguns quilômetros antes, no asfalto
Antes desse trecho, digamos, mais aventureiro, viajamos por asfalto, em rodovia com piso de médio para bom, mantendo médias de velocidade entre 90 e 110 km/h – e menos no trecho da Serra de Petrópolis, onde aliás, sua estabilidade impressionou bem. É claro que, num SUV alto, ainda que com uma suspensão muito bem calibrada e bons apoios eletrônicos, o comportamento em séries de curvas fechadas jamais será igual ao de um sedã ou hatch mais baixo. Mas, guiado como se deve, o Equinox trata muito bem seus passageiros.
Os meus passageiros, aliás, elogiaram o generoso espaço interno, inclusive – e especialmente – no banco de trás. Com uma distância folgada para os assentos da frente, mesmo em relação ao pernudo motorista que aqui escreve, eles puderam se espalhar a vontade. E para melhorar, não há qualquer ressalto no centro do assoalho, facilitando a movimentação por ali e até permitindo que um terceiro ocupante viaje naquele banco sem maiores contorcionismos. Vale mencionar que, no porta-malas – cuja tampa abre sozinha com a aproximação do motorista (com a chave no bolso) –, cabe o equivalente a 469 litros de bagagem, e há um pequeno depósito com tampa, no assoalho, onde se pode proteger (de impactos e de olhos alheios) pequenos objetos.
No mais, suavidade e precisão foram os destaques. Nesta nova geração, o Equinox ganhou um tratamento acústico mais sofisticado e um sistema que suaviza as vibrações do motor, e ficou realmente mais silencioso. Salvo quando você precisa fazer os tais 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos, ou ganhar mais velocidade em uma subida, pois com os giros acima dos 4 mil rpm, o motor se faz ouvir claramente na cabine.
Nada que incomode tanto, mas como em 90% do tempo ele simplesmente não se manifesta sonoramente, a gente até se surpreende com esses rompantes. Mas confesso que, nessas horas, dá uma certa saudade do antigo motor 2.0 turbo que equipava algumas versões da antiga geração do Equinox vendidos aqui no Brasil, com seus 262 cv e 37 kgfm de torque, que gritava muito menos e fazia o SUV andar feito como se fosse equipado com um bom seis cilindros.
A favor do motor menor, claro, há o consumo de combustível – que, segundo o computador de bordo, esteve em torno dos 9 km/litro na cidade e chegou perto dos 11 km/litro na estrada. Nada que se compare à sede frugal de carros compactos, mas bem razoável, levando-se em consideração o porte (e o peso) do Equinox e seu desempenho.
Novo Chevrolet Equinox 2025 mostra que o tempo passou
Quando já temos, digamos, uma certa quilometragem nessa longa estrada da vida, a gente passa a perceber a passagem do tempo em outras coisas além do calendário. Pode ser na obsolescência de algum tipo de tecnologia – como aparelhos de telefone fixo, rádios portáteis e talões de cheque, por exemplo, que até outro dia faziam parte da nossa, quer dizer, faziam parte da rotina de quase todo mundo com mais de 40 anos. Pode ser no crescimento e independência dos filhos, nas rugas no espelho… Abuso desses clichês apenas para dizer que, por predileção e ofício, costumo notar que o tempo passou olhando para os carros, a evolução de seu desenho, o fato de ter testado um determinado modelo “ontem mesmo”, e ele hoje já ser até valorizado por colecionadores.
E digo isso tudo porque tive esse tipo de sentimento ao receber esse exemplar vermelho da quarta e nova geração do Chevrolet Equinox que mostro aqui neste post. Guiei algumas versões de seu antecessor, que passou a ser vendido no Brasil em 2017 (aliás, abaixo, coloco alguns vídeos e matérias que fiz, ao longo do tempo, com esses carros). E, antes deles, cheguei a experimentar o SUV que o Equinox substituiu por aqui, o Captiva.
Leia aqui o post com a avaliação do Equinox RS da geração anterior: https://www.rebimboca.com.br/single-post/o-chevrolet-equinox-rs-2024-%C3%A9-uma-boa-compra
Veja neste vídeo nosso test-drive com o Chevrolet Equinox Premier 2018, o do motor 2.0:
Aqui, neste outro vídeo, a mesma versão Premier do Equinox, mas com o motor 1.5:
Esse Chevrolet Equinox 2025 tá diferente
A começar, claro, com o visual. A atual geração exibe linhas, ângulos e combinações de materiais bem diferentes da anterior. O desenho da carroceria está mais ousado e, acho eu, original. Difícil confundir esse carro com modelos de outras marcas pela rua. E por dentro, então, a mudança beira o radical.
O painel de instrumentos é digital e oferece uma série de opções de exibição de informações, ao gosto do freguês. Ele integrado visualmente à tela da multimídia, que traz todas aquelas funcionalidades que se espera e mais uma coleção de aplicativos. Suas respostas são bem rápidas – em parte, provavelmente, por conta de sua conexão 5G com as nuvens de informação.
Além disso, o desenho do painel é interessante, com saídas de ar em vermelho e com um formato daquelas turbinas de avião a jato dos anos 1950 – que, aliás, inspiravam os designers da automóveis daqueles tempos também. Essa combinação entre o pós-moderno e o retrô ficou equilibrada e, para o meu gosto, bem bacana.
O ponto contra é que, para quem estava habituado com a localização e funcionalidades dos Chevrolet até aqui (como eu), se habituar com os lugares e modos de operação dos comandos e acessórios desse novo Equinox exige tempo e paciência (e consultas ao manual). Coisas como a alavanca do câmbio, que fica junto do volante, bem ao estilo americano, e para ser operada exige movimentos que lembram os dos câmbios manuais com essa localização (o que acaba sendo divertido, reconheço), o acionamento (automático, apenas) dos faróis, limpadores de para-brisas (na alavanca da esquerda…), os inúmeros comandos (inclusive no volante) e outras que geralmente trazemos automatizadas na cabeça, precisam ser “reprogramadas”, pois nem sempre são intuitivas.
Conforto em alta
Novidades domadas, porém, o conforto é grande e impressiona. O acabamento interno é bem caprichado e chega a ser difícil encontrar partes dos painéis, mesmo nas portas, que não sejam emborrachadas ou estofadas. Os bancos são forrados em couro (ou material semelhante) muito agradável ao contato, e os dianteiros contam com memória de posição, ventilação e aquecimento – função também disponível no volante.
Outro avanço e tanto está nos recursos de segurança. Além do que já é padrão em automóveis no Brasil e, em particular, desse nível, agora há alerta de tráfego cruzado (dianteiro e traseiro), que aciona também a frenagem autônoma de emergência, alerta de ponto cego que age sobre a direção, desviando o carro “sozinho” em casos extremos, controle adaptativo de cruzeiro (ACC), câmera com visão de 360º, sensor perimetral de desembarque (que avisa aos passageiros sobre a aproximação de outros veículos) e projeção de vídeo no retrovisor interno – que, porém, conta com um “gatilho” para acionar seu efeito antiofuscante, o que chega a contrastar com o resto.
E então, o Equinox Turbo RS 2025 vale a pena?
Como mencionei, o segmento dos SUVs é hoje o mais disputado em nosso país. E mesmo essa faixa de preço um pouco mais alta, ocupadas pelos modelos de porte médio-grande oferece muitas possibilidades aos interessados. Só para comparar, aquele que talvez seja o rival mais próximo do Equinox, o Jeep Commander e sua versão Overland com motor T270 (de 185 cv) e bom pacote de conforto e segurança, sai hoje (27/02/2025) por muito próximos R$ 277 mil. Mas, esse custo não inclui a tração integral nas quatro rodas – mesmo caso do importado VW Tiguan, de R$ 300 mil. Com tração, o Commander também passa dos R$ 300 mil. Com tração e sistema híbrido plug-in, correndo por fora, destoa o novato GWM Haval H6 PHEV, que sai hoje por R$ 286 mil.
Entre esses e outros possíveis concorrentes, neste momento, o Chevrolet Equinox me parece o mais atualizado em termos de estilo e equipamentos. E se não é o mais emocionante para se guiar, está longe de decepcionar em termos de desempenho e marca pontos altos em termos de dirigibilidade, precisão de manobras, acabamento e, sobretudo, conforto – e nisto, hoje, talvez seja o melhor da lista. Então, respondendo a pergunta ali de cima, dentro dessa faixa de preço e porte, sim, acho que o novo Equinox vale a pena.
fotos HK e divulgação
Fonte: Rebimboca Comunicação
