1 de julho de 2022
Veículos

Uma semana com o Corolla Cross XRX Hybrid

O Corolla Cross XRX é um carro híbrido em mais sentidos do que se possa imaginar. O primeiro deles, claro, se refere à combinação entre motores a combustão e elétricos, usada para movimentá-lo. Mas há outros sentidos, como o fato de ele ser um SUV, mas demonstrar pouca ou nenhuma aptidão para caminhos sem boa pavimentação, e a de “ser um Corolla” só até um certo ponto. Quer saber se essas dualidades fecham no positivo? Vamos tentar descobrir isso juntos, neste post.

Comecemos pelo visual: é claro que isso envolve em boa parte o gosto de cada um, mas, no geral, achei o design da carroceria desse SUV bem interessante. Embora os ingredientes mais marcantes de sua personalidade se concentrem na dianteira – e, em particular, no desenho agressivo de grade grande e faróis estreitos, que remetem, quem sabe, a um daqueles bichos guerreiros dos mangás japoneses –, o pacote todo é bem equilibrado e passa uma sensação de arrojo. Rodas grandes (17 polegadas), volumes “navalhados”, curvas, cintura alta, detalhes em preto… A receita é comum a quase todas as marcas, hoje, mas a maneira de prepará-la faz muita diferença e, aqui, deu certo.

Por dentro, a principal marca de parentesco próximo com o Corolla sedã é bem visível. Painel de instrumento, desenho do tablier, saídas de ar e praticamente tudo o que se vê é comum ao “mano” de três volumes. E isso não é uma desvantagem, pois é composto por materiais de boa qualidade, bem montados e que passam uma boa sensação, tanto ao toque, quanto ao olhar. Novamente, sem grandes rompantes de desenho, mas bem longe de parecer clássico demais para um carro que se propõe esportivo, ao menos em espírito.

E, a não ser pelo freio de mão – que é acionado por um pequeno pedal, à esquerda, como em modelos mais antigos (me lembrei da primeira picape S-10 nacional que testei, em meados dos 1990) –, que demorei um pouco a localizar, todos os comandos estão em lugares lógicos e fáceis de acessar. O banco do motorista tem regulagens elétricas e, com os ajustes de profundidade e altura do volante, dá para achar uma posição de dirigir com sintonia fina, daquelas que não cansam mesmo em viagens mais longas. Isso, também, porque os bancos têm boa ergonomia, apoiam bem sem serem duros demais.

O espaço interno é ok, embora menor que o do Corolla sedã – o Cross tem entre-eixos 6cm mais curto –, quatro adultos viajam bem ali. Somando bancos com o isolamento, o bom ar condicionado e um ótimo sistema de som, as reclamações dos passageiros se limitarão ao seu estilo de guiar – ou, quem sabe, ao caminho escolhido. No meu caso, além dos trechos urbanos, fiz uma pequena viagem – de uns 140 km entre ida e volta, apenas – e ouvi somente elogios. Os 470 litros de capacidade do porta-malas (novamente, menor que o do sedã) foram suficientes para nossa demanda.

Mas como anda?

Rodando, claro, é que o fato de esse Toyota ser híbrido faz a maior diferença. Na prática, ele só roda apenas com baterias, usando dois motores elétricos, por curtíssimas distâncias – algo como 2 km. Na maior parte do tempo, os elétrons entram em ação para dar uma ajuda ao seu colega que queima combustível – no meu caso, álcool – quando é preciso mais força, como em arrancadas e retomadas de velocidade, ladeiras mais íngremes e situações assim. E ajudam também a manter a velocidade de cruzeiro, intermitentemente.

Pode parecer pouco, mas essa aparentemente pouca autonomia elétrica acaba se mostrando providencial em engarrafamentos ou mesmo trechos de trânsito mais pesado e para aqueles momentos em que se anda em velocidades mais baixas, como para entrar em estacionamentos. Se você entrar com esse carro na garagem do prédio, de madrugada, dificilmente vai acordar algum vizinho.

Quando os motores elétricos não estão trabalhando, a bateria é recarregada pelo colega à explosão e pela recuperação de energia dos freios e em reduções e descidas – momento em que um dos motores, ligado à caixa de marchas, passa a atuar como um gerador.

O resultado dessa ginástica toda é que, com o já mencionado álcool no tanque (que tem apenas 36 litros de capacidade), o computador de bordo registrou um consumo médio de cerca de 11 km/litro nesta minha semana híbrida, para os pouco mais de 300 km que rodei. O mesmo computador me informou consumo instantâneo de 15 km/litro em trecho de rodovia, a constantes 90 km/h, quando resolvi selecionar o modo “eco” de condução.

Ah, sim, há opções para se escolher. Além da econômica (e/ou ecológica), há uma “normal” e uma EV (que usa apenas a eletricidade para mover o carro, em silêncio monástico, enquanto durar a carga da bateria. Isso se ela já estiver carregada – coisa que nem sempre acontece e que, de manhã ao ligar o carro, por exemplo, nunca consegui fazer.

E há ainda um modo “power”, que combina os três motores e que se mostra bem interessante para arrancadas e retomadas. Isso porque, se o 0 a 100 km/h desse Cross é feito em cerca de pouco impressionantes 12 segundos (segundo a fábrica), seu 0 a 60 km/h parece ser comparativamente mais rápido, o que faz com que seja até bem ágil no trânsito. E, mesmo quando a bateria está descarregada, esta seleção atua sobre o câmbio CVT, retardando sua progressão permitindo que o motor 1.8 gire mais alto (e faça até barulho), dando um pouco mais de ímpeto ao SUV.

Por seu perfil e propósito, acho, a Toyota não colocou nesse Cross nem conta-giros, nem borboletas ou outro modo de trocar manualmente os “pontos de marcha” simulados no câmbio contínuo. O único recurso alternativo nesse sentido é uma posição “B” na alavanca de mudanças no assoalho, que acentua a ação do freio motor, ajudando a conter o carro em descidas mais longas e, de quebra, otimizando a recuperação de energia para as baterias.

Desempenho comportado

Nenhum desses recursos todos, é óbvio, é capaz de transformar a condução do Corolla Cross XRX em algo empolgante – a não ser, claro, pela empolgação de se gastar pouco combustível e poluir menos, claro. E nem é esse o seu propósito. Somando todas as suas forças, esse híbrido conta com 123cv de potência total – 101cv do 1.8 16v a combustão mais 72cv dos dois elétricos. O torque total é de 16,6 kgfm e, como ele pesa 1.450 kg, rapidez não é mesmo o seu forte. Só como comparação, as versões 2.0 do mesmo carro, que são mais baratas, andam mais, como até 177cv de potência e 21,4 kgfm de torque.

A economia e o funcionamento inteligente e combinado dos motores, além de alguns indicadores de eficiência, podem ser acompanhados, ao vivo e a cores, na tela da multimídia – coisa que não aconselho a quem estiver dirigindo, pelo menos enquanto o carro estiver efetivamente em movimento, pois parece um videogame ou programa de TV sobre tecnologia, tipo da coisa que prende a atenção que deveria estar na pista à frente. Mas é uma tremenda curtição para os demais passageiros (os meus adoraram).

Macio e equilibrado, o Cross não tem a mesma suspensão traseira com múltiplos braços de seu irmão sedã, usando o mais antigo – e simples – sistema com barra de torção. Somando-se isso a sua altura maior, como é de se esperar, ele também não é tão bom de curva quanto o Corolla original (lembra da introdução sobre ele ser “híbrido”? pois é), mas está longe de ser instável. Por outro lado, sua distância em relação ao solo é apenas ligeiramente superior a do sedã e, sinceramente, eu nem tentei sair com ele do asfalto.

O carro é equipado com o arsenal contemporâneo de controles de tração e de estabilidade, auxílio para partida em rampa, alerta de ponto cego, auxiliar de manutenção de faixa, ACC (controle de cruzeiro adaptativo), frenagem autônoma de emergência e sete air-bags, entre outras coisas.

Seus freios, a disco nas quatro rodas, aliás, passam bastante segurança, assim como a direção elétrica bem calibrada, com bom jogo e que, em conjunto com a câmera de ré, torna estacionar o carro algo bem tranquilo.

Conclusões, também um tanto híbridas

Tranquilidade, aliás, é uma boa palavra para qualificar esse SUV. Inclusive em termos de recursos de conforto, que ele tem em quantidade – acionamento automático de faróis e limpadores de para-brisa, conectividade, multimídia, entradas USB, carregador de celular sem fio, teto solar (de série) e por aí vai. Dócil, silencioso, bonitão e híbrido. Custa cerca de R$ 200 mil, o que não é pouco, mas que o faz concorrer com outros utilitários esportivos de mesmo tamanho, mas equipados somente com motores “tradicionais” e mais poluentes, como o Caoa Cherry Tiggo 8, o Jeep Compass Limited T270 e o VW Taos Highline.

Vá lá que, se comparados com mais cuidado, veremos que esse Toyota perde deles em alguns itens, como um teto solar panorâmico e a já mencionada suspensão traseira multilink, que além de mais estabilidade, também contribui para o conforto dos passageiros. Mas ele é híbrido e, neste momento, é o único híbrido nessa faixa de preço (o importado Jeep Compass 4xe sai por bem mais salgados R$ 360 mil, embora tenha tração nas quatro rodas).

Optar – ou não – por ele, portanto, vai depender bastante de sua vontade de estar – ou não – na vanguarda tecnológica automotiva. E, se decidir se aventurar nesse ainda recentemente desbravado terreno híbrido, o peso da marca Toyota, famosa justamente por sua confiabilidade, pode ser um bom argumento.

Fonte: Blog Rebimboca

Jornalista, blogueiro e motorista amador.

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