Opção mais cara e mais potente do hatch compacto Polo, o GTS é o herdeiro de uma tradição que a VW tem de lançar versões esportivas de alguns de seus modelos*. Daí ele ter uma certa responsabilidade em honrar seus antepassados e, efetivamente, ser um carro pelo menos mais emocionante (e divertido) que seus irmãozinhos de linha. Será que ele atende a essa demanda direitinho? É justamente disso que falamos neste post, que tem por base os 10 dias – e pouco mais de 600 km – em que pude avaliar o modelo.
Antes de ir em frente, vale lembrar que, este ano, já avaliei aqui para o blog duas outras versões do Polo. A primeira foi a Highline – que é a mais cara do segmento intermediário da linha, com motor 1.0 turbo e um bom pacote de recursos e acessórios, e você pode conferir esse teste aqui (https://www.rebimboca.com.br/single-post/vw-polo-highline-2023-ser%C3%A1-que-menos-%C3%A9-mais).
A segunda foi a mais recente, a Track, opção de entrada criada para ocupar a faixa do Gol (que saiu de linha em dezembro de 2022), e que, claro, é a mais simples e menos potente – e você também pode conferir esse teste aqui (https://www.rebimboca.com.br/single-post/vw-polo-track-substituto-do-gol-vale-a-pena).
Lembro disso porque, assim, não preciso repetir aqui a parte da história que trata do espaço interno do modelo, de seu porta-malas (são 300 litros de capacidade) e de outras coisas comuns a todos eles – inclusive boa parte do acabamento “de base”, o que inclui painéis de plástico duro das portas e coisas do gênero. E, já que estou pulando tudo isso, vamos logo acelerar o carro – que é, afinal de contas, a parte mais interessante nesse tipo de modelo.
Em marcha, na rua, na autoestrada…
Nosso test-drive, como sempre, começou na cidade, com alguns daqueles trajetos diários que a maioria dos motoristas faz quase de olhos fechados – e que, muitas vezes, no trânsito pesado, tem mesmo de se esforçar para não fechar os olhos, rs. Nesse ambiente de velocidades quase sempre baixas, de anda e para, o GTS quase nem se diferencia das outras versões. É um carro compacto, mas confortável, de reações serenas e boa manobrabilidade. O câmbio automático “tradicional” de seis marchas faz suas trocas como um mordomo inglês, de forma precisa e quase imperceptível. O carro é fácil de se estacionar e, de um modo geral, bem silencioso. Prático e – ainda que tenha belas rodas de liga leve de aro 18, logomarcas “GTS” e uns poucos outros detalhes externos – totalmente discreto.
No fim de semana, aproveitei para fazer um bate-e-volta em São Pedro da Serra, região de Friburgo. Comecei a viagem com um engarrafamento meio inexplicável na ponte Rio-Niterói, mas depois encontrei as rodovias de pistas duplicadas que compõe a BR 101 Norte bem tranquilas e pude manter, quase sempre, as velocidades máximas permitidas – algo entre os 80 e os 110 km/h.
Aproveitei algumas ultrapassagens de caminhões e outros veículos mais lentos para sentir a aceleração, deixando a velocidade do carro cair para uns 50 km/h e cravando o pé na tábua para sentir as retomadas. Aí, finalmente, deu para sentir alguma esportividade em minha condução. Sem grandes trancos, mas sentindo as costas pressionadas contra o encosto do banco, o GTS ganha velocidade rapidinho, no mesmo ritmo da subida de giros do motor, e é preciso ficar atento para não desembestar demais e ser laureado com multas por excesso de felicidade, quer dizer, de velocidade (quero deixar registrado que respeito esses limites e sou terminantemente contra não fazê-lo, ok?).
Uma boa característica desse Polo é a sensação de absoluto controle que se tem, mesmo nessas acelerações mais intensas. Volante firme, poucas oscilações de carroceria, respostas sempre sob controle – inclusive dos (bons) freios, com discos nas quatro rodas.
…e na serrinha sinuosa
Fui assim por uns 140 km, até a altura Casimiro de Abreu, onde saí para pegar a Rodovia Serramar, em direção a Lumiar. São 35 km em mão dupla, sendo que o trecho de subida mais íngreme e sinuosa foi também o que estava mais bem pavimentado. Com pouco movimento e sozinho a bordo, deu até para forçar o carro para mais perto de seu limite em curvas mais fechadas.
Sem ser dura ao ponto de passar desconforto, a suspensão do Polo GTS – construída com a tradicionalíssima (e mais barata) combinação do sistema McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, com molas helicoidais – tem um daqueles bons acertos que fizeram a fama de seus antecessores. Nada de tão excepcional assim, mas competente o suficiente para manter o carro firme na pista e passar confiança ao volante.
O mais gostoso nesse trecho, porém, eram as retomadas de velocidade na saída das curvas. Começando a acelerar do meio para o final delas, era possível dosar com grande precisão o que eu queria de resposta, em força e velocidade. Isso com um câmbio que nem é assim tão rápido, mas que também não deixa lacunas entre as velocidades. Mantendo os giros um pouco mais altos – com o botão “s” acionado e, em alguns trechos, usando o modo manual com as trocas de marcha nas borboletas atrás do volante –, a viagem foi ficando bem divertida.
Nesses momentos, o som do motor perdia sua timidez e entrava sem inibição na cabine – mas isso, afinal, é o que se espera de um modelo de inspiração esportiva. Aliás, um escapamento que fizesse com que esse som tivesse um tom mais grave e presente – mesmo nas rotações mais baixas –, pegaria bem aí.
Mas minha principal crítica vai para os bancos desse GTS. Embora sejam bonitos, com logomarca em baixo-relevo e desenho que inspira esportividade, pelo menos o do motorista deixou a desejar em termos de apoio lateral e, sobretudo, lombar. Provavelmente por seguirem a mesma lógica dos que equipam as outras versões do Polo, eles são um pouco estreitos e, principalmente, pouco espessos (para sobrar mais espaço para as pernas dos passageiros atrás). Com isso, a densidade do encosto parece ser menor que a necessária e seu desenho não atende tão bem a ergonomia. Quem, como eu, guiou os antigos esportivos da VW, que traziam aqueles ótimos bancos Recaro, vai sentir saudades – e, depois de muitas horas, talvez alguma dor nas costas também.
Anda bem sem ter tanta sede
Depois de pernoitar em São Pedro, fiz o mesmo trajeto, de volta, com passageiros e (muitas) bagagens no carro. Ouvi elogios ao espaço e ao conforto, à saída de ar-condicionado para o banco de trás e até à suavidade do carro, de um modo geral. E viemos na maior tranquilidade. Juntando todos os poucos mais de 600 km de todo o teste, de estrada e rua, o computador de bordo registrou uma média de 12,8 km/litro de gasolina.
Em medições parciais no mesmo computador, usando a opção “trajeto 2” anotei 10,5 km/litro no trânsito urbano (entre o médio e o pesado) e 18 km/litro num trecho de pouco mais de 100 km de estrada plana e livre, rodando quase sempre entre 80 e 110 km/h, com o mesmo combustível.
(*) Contextualizando:
A tal tradição da Volks de oferecer versões realmente mais esportivas de alguns de seus modelos vem lá de meados dos anos 1970, quando apareceu o primeiro Golf GTI, lá na Alemanha, e que aqui no Brasil também começou mais ou menos na mesma época, com o primeiro Passat TS. E, de lá pra cá, tivemos por aqui algumas versões esportivas bem bacaninhas do Gol – como a primeira, GT 1.8, ainda da “geração quadradinha” do modelo, depois o GTS, o GTI e o musculoso GTI 16v, além do próprio Golf GTI, que deixou de ser vendido aqui recentemente.
Em comum, todos eles tinham um pouco (às vezes nem tão pouco) mais de potência, alguns detalhes de acabamento e acessórios com pegada mais esportiva e, principalmente, um acerto geral – que incluía suspensão, câmbio e gerenciamento do motor – mais voltado para o desempenho. Não por acaso, algumas dessas versões estão entre os carros mais valorizados por colecionadores e aficionados de um modo geral.
Daí que, ao lançar um Polo GTS nacional, a VW assumiu um certo compromisso. Ou oferecia algo compatível com as gerações anteriores de modelos assim, que lhe deram (boa) fama, ou correria o risco de pagar mico.
Isso porque, hoje, há outras marcas que oferecem modelos que costumo chamar de “esportivados” e que, na prática, se diferenciam do restante da linha apenas por detalhes estéticos. Como já comentei aqui no blog da Rebimboca, não vejo nada de errado nisso, desde que isso seja devidamente mostrado ao consumidor, inclusive na publicidade. Na Volks, porém, quando se fala em um “GT qualquer coisa”, a expectativa é de, pelo menos, um pouco mais de tempero – especialmente pimenta.
Minhas conclusões sobre o VW Polo GTS 2024
O GTS custa, hoje (no site da Volks) um pouquinho menos de R$ 150 mil. Só como comparação, o mesmo Polo na bem equipada versão Highline sai por R$ 118 mil. Eles não são assim tão diferentes no que diz respeito à qualidade dos acabamentos internos (quase sempre muito simples). E, sendo sincero, em termos de equipamentos, a diferença entre os dois praticamente se resume às rodas (16” no mais barato, 18” no esportivo), bancos e uma série de acabamentos e logomarcas – além de uma simpática barra luminosa (em LED, como os faróis) que corta a grade dianteira desse topo de linha, como no SUV Taos.
A maior – e mais óbvia – diferença entre ambos, porém, é marcante: o motor. E é o 1.4 TSi flex, com seus até 150 CV de potência e 35,5 kgfm de torque o grande trunfo do Polo GTS (no Highline, são até 116 cv e 16,8 kgfm). Isso e o acerto geral (suspensão freios, câmbio etc.) que o pessoal da VW fez para a versão esportiva e que faz parte fundamental de sua “receita”.
Por esse preço, é claro que o GTS é bem específico e jamais será um dos carros mais vendidos do país – posto, aliás, que o VW Polo andou ocupando em alguns meses este ano com suas versões mais simples. Com essa grana, você consegue comprar alguns bons SUVs compactos – e, especificamente, o mais “brabo” deles, o também divertido Fiat Pulse Abarth (que custa os mesmos R$ 150 mil no site da montadora).
Mas, como diz a sabedoria popular, uma coisa é uma coisa, outra coisa é outra coisa. SUV não é hatch e não oferece a mesma dinâmica do carro mais baixo e próximo do chão. Daí que, se você procura especificamente por um carro esportivo na definição original da expressão, não somente em termos de potência máxima, mas em comportamento e no consequente prazer de guiar, esse Polo GTS é uma boa opção. Na prática, hoje em nosso mercado – com o fim de concorrentes como o Peugeot 208 GTI e o Renault Sandero RS –, talvez também a única.
Fotos: Henrique Koifman
Fonte: Rebimboca Comunicação
