Onix Plus: test-drive na vida real

Se chegar ao topo é difícil, se manter lá em cima também não é nada fácil. Faz um tempinho que a Chevrolet é líder de vendas no Brasil da disputadíssima categoria dos sedãs compactos e ela não esperou perder o posto para mexer em seu campeão, o Prisma. Mexer, não, mudar mesmo. A marca acaba de colocar um carro totalmente novo para competir no mercado. Novo até no nome: Onix Plus. Maior, bem mais equipado e bem disposto em termos de desempenho, o carro é, na prática, uma tremenda evolução em relação à geração anterior – que continua sendo vendida na versão mais barata, renomeada como Joy Plus.

A versão que você vê neste post e no vídeo da TV Rebimboca (no alto) é a topo de linha Premier, que custa a partir de aproximados R$ 73 mil e que, completa, ultrapassa dos R$ 77.700. Para comparar, o VW Virtus Highline, com configuração equivalente, sai hoje por mais de R$ 84 mil; um Toyota Yaris Sedã XLS automático passa dos R$ 87 mil, o novo Hyundai HB20 S Diamond Plus sai por mais de R$ 81 mil e um Fiat Cronos Precision Automático, que tem motor 1.8, mais de R$ 83 mil. Isso só para ficar em alguns concorrentes.

No pacote de recursos e acessórios, utilidades como sistema Wi-Fi, partida chave, ar-condicionado digital, carregador de celular sem fio, acendimento automático de faróis e luzes diurnas de LED e até assistente de estacionamento, entre outras coisas. E o mais importante, uma listinha caprichada de itens de segurança, ponto fraco da geração anterior do Onix, e que inclui controles de tração e estabilidade, assistente de partida em ladeiras, 6 air-bags e indicador de ponto cego nos espelhos externos. Por essas e por outras, o carro recebeu nota máxima no teste de colisão do Latin NCAP.

Roteiros urbanos

Rodando na cidade, o Onix Plus Premier mostra agilidade para manobras mais rápidas, graças ao bom torque do motor de três cilindros, 1.0 turbinado que, com álcool, oferece bons 16,8 kgfm de torque já em baixos giros. Com isso, ganha velocidade sem que se precise pisar muito no acelerador – nem esvaziar muito o tanque de combustível. O conforto é bom e o espaço generoso, tanto na frente quanto no banco de trás, onde até mesmo o passageiro que for sentado no meio será bem tratado (pelo menos em trajetos não muito longos). Isso porque o ressalto no assoalho é bem baixo e não chega a atrapalhar. A turma de trás, aliás, tem a seu dispor duas entradas USB, para carregar celulares e quetais.

Algo bem útil em um carro que, na prática, é uma espécie de lan house ambulante: com um chip de operadora residente, é possível conectar simultaneamente até sete aparelhos (smartfones, tablets ou notebooks, por exemplo) ao sistema, que tem uma antena mais poderosa que a dos portáteis comuns. O serviço é gratuito nos os três primeiros meses, depois é preciso contratar um plano, que tem custos a partir de R$ 30 mensais.

Vamos pegar a estrada

Aproveitei o final de semana para ir com o sedã até Guapimirim. O porta-malas é generoso (veja a ficha técnica completa no final do post) e, em bom asfalto, o carro seguiu tranquilão entre os 100 e 110 km/h máximos permitidos. A ergonomia geral é boa e, com uma suspensão bem tradicional (sistema MacPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, todos com molas helicoidais), mas muito bem calibrada, as curvas são feitas com confiança e pouca inclinação da carroceria.

Antes de pegar a estrada de volta para o Rio, resolvi experimentar o Onix Plus na serra, caminho para Teresópolis. Chovia tanto que o barulho das gotas e dos pneus no piso de concreto prejudicou a gravação de nosso vídeo (eu eu tive de fazer um “off” para cobrir). Embora o isolamento acústico da cabine em relação ao motor seja eficiente, as barreiras contra os ruídos das rodas e a chuva na lataria não estão no mesmo nível. Nada de ensurdecedor, mas que acabou realçado, quem sabe, pela sensação de “carro maior e mais caro” que o modelo passa.

Percorremos uns 25 km de serra, com piso de concreto e trechos bem sinuosos, partes de mão dupla e algum trânsito. O sedã mostrou força para ultrapassagens e retomadas suficientemente rápidas para serem seguras. Mesmo com a pista encharcada, consegui manter uma boa média de velocidade na subida sem precisar forçar o motor, que tinha sempre um pouco mais de torque guardado quando era preciso ganhar velocidade ou vencer uma ladeira mais íngreme. Nada tão empolgante quanto um modelo com espírito mais esportivo, mas bom o suficiente para manter a tranquilidade e o prazer de dirigir.

Destoando um pouco, o câmbio automático às vezes passava para a marcha seguinte em momentos em que, pelo menos pra mim, o ideal teria sido esticar mais um pouco uma terceira ou quarta. Nada pisar um pouco mais no acelerador não corrigisse. Na descida, coloquei o câmbio na posição “L” e passei a selecionar manualmente as marchas usando o botão na lateral do pomo da alavanca. A posição ali não é das mais ergonômicas, mas também não chega a ser ruim. Melhor, claro, seriam já as manjadas borboletas para troca no volante, presentes em concorrentes dessa mesma faixa. Não só por uma questão de conforto, mas também de segurança, já que com elas não é preciso tirar as mãos da direção – e, naquela serra cheia de curvas isso seria muito bem-vindo.

Deixando a serra para trás, guiei mais quase exatos 87 km quase planos até minha garagem, no Rio. Nesse trecho, também sob chuva quase o tempo todo, a média de velocidade ficou próxima dos 100 km/h e o consumo dos 14,5 km/litro. Nada mau, mesmo.

E aí, esse carro vale a compra?

Se a disputa fosse apenas com seu antecessor, o prisma, a vitória do Onix Plus já estaria no papo. A evolução entre os dois é gritante, algo natural pela idade de seus projetos, claro. O carro ganhou em porte (e espaço interno) e em performance. Está muito mais para um “mini Cruze (seu irmão maior e mais caro) que para um “novo Prisma”. A briga, no entanto, envolve outros peixes grandes e mais contemporâneos, tanto em estilo quanto em tecnologia. E o que decide a parada é um conjunto de fatores: preço, imagem no mercado, itens de conforto e recursos, desempenho, custo de manutenção e valor de revenda estão entre os mais relevantes.

Somando tudo isso, pesando prós e contras, acho que ele tem sim, plenas condições de manter a marca no topo da lista dos mais vendidos. Como já dissemos, o Prisma era (e ainda é) o modelo mais vendido dessa categoria e, além de tudo, seu sucessor ainda oferece algo em que ele era, hum, um pouco comedido: o prazer de dirigir.

Chevrolet Onix Plus Premier 2020

Ficha técnica (dados da fábrica; Etanol/Gasolina)

Motor dianteiro, transversal em linha com 3 cilindros e 12 válvulas, turbo

Injeção multiponto

Potência (cv): 116 @ 5.500 rpm

Torque (kgfm): 16,8 / 16,3

Transmissão: tração dianteira

câmbio automático com 6 marchas

Suspensão: McPherson (diant.);

eixo de torção (tras.)

Freios: discos (diant.) e tambores (tras.)

Direção com assistência elétrica com efeito regressivo

Dimensões (mm):

comp. 4.470, larg. 1.730, alt. 1.471, dist. Entre-eixos 2.600

Capacidades (litros):

porta-malas 469

tanque de combustível 44

Peso: 1.112 kg

Desempenho:

aceleração 0 -100 km/h em 10,9 s

velocidade máxima 185 km/h

Preço: a partir de R$ 73.190

Carro idêntico ao usado no vídeo: R$ 77.780

Fonte: Blog Rebimboca

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