Neste post, falo sobre um pouco sobre como foi minha convivência com a Duster Iconic TCe, a mais recente – e mais potente – versão do SUV da Renault. Um carro que, em relação aos seus antecessores que cheguei a dirigir, mudou completamente de personalidade. Exagero? Bom, tento explicar essa afirmação mais abaixo. Primeiro, um pouco de contextualização.
Lançado no Brasil há pouco mais de uma década, o Renault Duster conquistou uma boa fatia em nosso mercado de SUVs com seu “pacote” que combina bom espaço interno, simplicidade e preço competitivo. Uma receita que tem dado certo não somente por aqui, como também em seu continente natal, a Europa, onde – sob sua bandeira romena original, Dacia – se tornou um modelo bastante popular. Lá, na ponta do lápis, ela é um SUV que compete em preço com carros menores.
A questão é que, nesses últimos anos, os antigamente chamados “carros populares” vêm se sofisticando bastante, e para continuar brigando em igualdade de condições com seus muitos concorrentes, a Renault decidiu fazer um considerável “upgrade” em seu utilitário. Verdade que, no restante da linha, esse “tapa” foi feito já para o modelo 2021, com melhorias no acabamento interno, ergonomia (posição de comandos) reforço estrutural, ajuste na suspensão e adoção de sistema de direção elétrica – em lugar do anterior, do tipo mecânico hidráulico, além de uma série de alterações visuais.
A cereja do bolo, no entanto, foi guardada para 2022, com o lançamento do carro que você vê aí nas fotos – embora ela, a cereja, quase nem apareça nas imagens: uma nova opção de motor de quatro cilindros, com apenas 1,3 litros, turbo e capaz de gerar até 170cv de potência e 27,5 kgfm de torque. Só para comparar, o motor 1.6 SCe que equipa as demais versões do carro oferece apenas 120cv e 16,2 kgfm.
A grande diferença está no acelerador
Logo que entrei no carro, ainda na concessionária, deu para perceber que muito daquele jeitão “proletário” do Duster ficou para trás. Não que o plástico duro tenha sido substituído por madeiras nobres do Paraná, ou algo do gênero, mas o aspecto geral ficou bem mais interessante, passando um clima mais caprichado.
E, nessa versão topo de linha, que custa a partir de R$ 138.790 (e que também pode ser adquirida com o motor 1.6, por 14 mil reais a menos), o pacote inclui coisas como chave presencial em formato de cartão com partida por botão, acendimento automático dos faróis, ar condicionado automático, multimídia de 8 polegadas e sistema de câmera multivisão, que mostra na tela imagens em todo o contorno do carro, e belas rodas de 17 polegadas, entre outros detalhes e acessórios.
Mas, como é de se imaginar, o ponto alto deste Duster é o acelerador, que quando pisado com gosto, move o carro com muita disposição e alegria. Não que o 1.6 seja fraquinho, mas, com ele, o SUV é um tanto, hum, burocrático. Especialmente quando acoplado ao câmbio automático do tipo CVT, que embora seja bastante eficiente, funciona como uma espécie de anestésico das sensações de dirigir.
Sim, o mesmo CVT, com simulação de 8 velocidades, está casado a esse motor 1.3 TCe, mas nem mesmo sua suavidade é capaz de impedir respostas mais vigorosas, com retomadas rápidas e aquela sensação de que há sempre uma boa quantidade de torque (força) guardada para usar. É quase um outro carro.
Comecei a comprovar isso já nos primeiros quilômetros depois de sair da concessionária, subindo o Alto da Boavista. Nem foi preciso pisar muito para vencer aclives, fazer ultrapassagens ou retomar a marcha. E, tomando a lindíssima, sinuosa e estreita estrada que liga o alto ao Horto, no Jardim Botânico, cortando parte da Floresta da Tijuca, onde é necessário manter-se uma velocidade baixa, inclusive em subidas, todo esse torque em baixa rotação tornou o passeio ainda mais agradável.
Um pouco mais de velocidade e manobras mais rápidas pude experimentar alguns dias depois, em pistas expressas e horários de pouco movimento. Percebi feliz que o bom equilíbrio do Duster e comportamento dinâmico do modelo – que conheci no já distante 2014, em um improvável test-drive em um autódromo onde gravávamos o programa Oficina Motor – continuam ali, firmes e fortes. Quer dizer, nem tão firmes assim, pois a suspensão nem é tão dura e, junto com bancos e pneus de perfil médio, deixam o carro até macio. E silencioso.
O motor funciona a maior parte do tempo em giros baixos, aliás, também contribui para essa sensação de tranquilidade. Um jeitão tão suave e fortudo que, abstraindo um pouquinho, dá até para se pensar que o Duster é de um segmento superior. Mas são justamente os ruídos, especialmente em trechos de paralelepípedos e de asfalto super-remendado (o padrão de boa parte dos caminhos cariocas) que fazem com que você desperte novamente para a realidade. Um pouco do som da suspensão e, principalmente, um tanto do que é executado e amplificado pelos painéis de plástico rígido recoloca as coisas em seus devidos lugares. Não dá para querer tudo.
Outra característica que pode colocar o Duster como pedra no sapato de modelos superiores é seu já mencionado bom espaço interno. E, em especial, a capacidade de seu porta-malas, de 475 litros (sem dobrar os bancos traseiros). Fui fazer uma rápida comparação com essas medidas em alguns outros SUVs e fiquei até impressionado:
Renault Captur 437 litros; Hyundai Creta, 431; Jeep Renegade, 385; Jeep Compass, 410; Volksvagen T-Cross, 373 litros; Volkswagen Nivus, 415, Caoa Cherry Tiggo 5x, 340; Chevrolet Tracker, 393 litros; Honda HRV, 375 e Toyota Corolla Cross, 440 litros.
Tá bom, tá bom. É claro que quem compra um SUV não busca apenas litros no porta-malas. Mas o fato é que, com as melhorias em acabamento, design e, sobretudo, motor, o Renault Duster volta a ser um concorrente mais robusto – inclusive para seu irmão mais chique, o Captur.
Só para não dizer que não falei do consumo, com gasolina, rodando cerca de 300 km, obtive (segundo o computador de bordo) uma média de uns 10,5 km/litro. Nada que faça desse propriamente um modelo econômico, mas, colocando na balança o que ele oferece de desempenho, achei a conta bem razoável.
Fonte: Blog Rebimboca
