Em um espaço relativamente curto de tempo, tive a oportunidade de usar – por uma semana cada um – três carros da Jeep, com a mesma mecânica a diesel, mas faixas de preço diferentes: os Renegade Moab (o mais barato) e Longitude (intermediário) e o Compass Trailhawk – versão mais cara da atual linha Jeep nacional. Uma comparação interessante, pois me deu chance de avaliar não somente os carros em si, mas, de certa forma, o custo-benefício dessas diferentes opções. É essa análise, de forma resumida, que faço a seguir.
Bom, antes de ir em frente, vale dizer que os três carros dessas fotos aí fazem parte do pequeno clubinho dos SUVs que são realmente preparados para sair do asfalto e encarar terra, pedras e até uma laminha – se não forem radicais demais. Isso porque, além do visual aventureiro, da altura do chão, trazem um sofisticado sistema de tração nas quatro rodas com diferentes ajustes pré-programados e um motor turbodiesel econômico e com ótimo torque, o suficiente para conseguir chegar ao sítio, mesmo em dia de tempestade.
Por outro lado, também vale dizer que, para quem não tem em seus caminhos nada a não ser de piso bem pavimentado ou, no máximo, um saibro bem assentado, não faz lá muito muito sentido comprar esses modelos. Se for só pelo estilo e conforto, na própria linha Jeep há versões flex do Renegade por a partir de R$ 93 mil – e, por cerca de R$ 133 mil, também sem tração e com motor flex, dá para comprar um super completo Renegade Limited. Isso para não falar na concorrência.
Primeiro, o básico
Comecemos pelo mais em conta, o Renegade Moab, que sai por a partir de R$ 155.490,00 – aos quais eu recomendo que você some os mais R$ 1.149,00 referentes a um pacote de acessórios apropriadamente batizado de “Combo Essencial”, que entre outras coisas, inclui um obrigatório protetor de cárter, sem o qual, pegar qualquer estradinha de terra com pedras soltas pode terminar em séria dor de cabeça.
Para conseguir vender o modelo por um preço que pudesse rivalizar com alguns concorrentes a gasolina – como os Suzuki Jimny Sierra, S-Cross e Vitara mais equipados, o T-Cross 1.4 e o Subaru XV, por exemplo, que estão na mesma faixa – Jeep deixou essa versão do Renegade, digamos, mais espartana. Seguindo esse princípio, os bancos são forrados em (bom) tecido – e não couro –, não há borboletas atrás do volante para troca de marchas (câmbio em modo manual, apenas no assoalho, como antigamente), os faróis não são de LED e muitas outras coisinhas que estão nos irmãos da linha ficaram de fora.
Em termos de performance e recursos para caminhos ruins, porém, está tudo lá: há modos selecionáveis de tração para areia, neve, lama e pedras, controles de tração e estabilidade e bons freios a disco nas quatro rodas. De mais significativo a lamentar, os apenas dois air-bags, frontais, para motorista e passageiro – são mais nas opções mais equipadas.
E, por fora, um pretinho básico substitui cromados e a cor da carroceria na capa dos retrovisores, molduras, maçanetas, rodas, rack e grade dianteira. Pra falar a verdade, disso eu até gostei e, sinceramente, acho que tem gente que pagaria até mais por esse visual.
Em ação (longe da lama)
Durante a semana em que usei o Renegade Moab, perincipalmente em trânsito urbano, mas com um pequeno bate-e-volta de 200 km pelo asfalto, concluí que ele, a despeito do espírito aventureiro, é um automóvel bem apropriado para a rotina urbana, também.
É verdade que o espaço para bagagens não impressiona (320 litros de capacidade, como num bom hatcch compacto), mas acessá-las é fácil, por causa da boa altura em relação ao solo e porque o fundo do porta-malas é bem plano. Para os passageiros, o espaço é também o de bom hatch compacto e dois adultos de média estatura vão bem no banco de trás.
A despeito de ter sido criado para sobreviver a buracos, pedras e calombos pelas estradas (ou quase isso) a fora, a suspensão é confortável, nem molenga, nem dura, e consegue absorver a maioria dos pequenos defeitos do piso. E, embora seja um pouco mais barulhento que seus similares flex, o motor diesel não incomoda, graças a um bom isolamento acústico, que inclui forrações acolchoadas em muitos dos painéis. O acabamento, aliás, é muito bom e, como se espera em um SUV, a posição de dirigir é altinha, mas não exige esforço.
Instrumentos e comandos estão à mão e ao alcance dos olhos, a visibilidade é boa e, por ser quadradinho e curto, o Jeep é bem fácil de manobrar e estacionar. Para um SUV, a estabilidade em curvas é suficiente para não provocar muitos sustos (em motoristas conscientes).
A grande estrela, no entanto, é mesmo o motor que, casado com o câmbio automático de nove marchas que funciona direitinho, confere ao carro agilidade e até a capacidade de proporcionar prazer de dirigir. E não cobra muito: nos 350 km totais que rodei, a média ficou perto dos 12 km/litro.
O irmão arrumadinho
Sabe todas aquelas coisas que tiraram do Moab para que ele ficasse mais barato? Pois boa parte delas estão a bordo de seu irmão Longitude (a partir de R$ 165 mil) que não é o mais caro dos Renegade, posto que cabe ao Trailhawk, que custa a partir de R$ 177 mil. Ou seja, para ter faróis full LED, protetor de cárter, bancos com revestimento parcial em couro, aquelas luzes diurnas (DLR) bacanas dentro dos faróis dianteiros, borboletas para as trocas de marcha manuais no volante e mais alguns recursos sempre muito bem-vindos, paga-se mais aproximadamente 10 mil reais.
É claro que isso faz diferença no bem estar e no conforto geral, especialmente no uso no dia a dia. Como não gostar de não ter de rebater o espelho retrovisor interno cada vez que, à noite, um chato vier com os faróis altos acesos atrás de você? Pois é, aqui o espelho é fotocrômico automático, no Moab, com “bandeirinha”, igual ao Uno Mille – lembra?
No mais, não preciso repetir o que disse em relação à sensação de dirigir, espaço etc, pois, claro, o carro é o mesmo!
O maioral
Já o Compass é outro papo, especialmente na versão Trailhawk, a mais cara da linha (até a chegada do irmão grande Commander, pelo menos), ela traz recursos aos montes – incluindo os controles dinâmicos de manutenção de faixa e aviso de ponto cego, banco elétrico para o motorista, frenagem autônoma de emergência, som premium, assistente de estacionamento, piloto automático adaptativo…
Isso sem falar no espaço interno bem mais generoso, inclusive para as bagagens (no porta-malas, com abertura elétrica por controle remoto, cabem XXX litros), bancos forrados em couro e mais uma grande lista de itens que, no modelo 2022 (esse do teste é o 2021), aumentou – assim como o preço, a partir de cerca de R$ 227 mil.
Ao volante
Embora tenha a mesmíssima mecânica e câmbio de seus irmãos menores e pese um pouquinho mais – 1790 kg contra 1.641 kg do Renegade –, praticamente não se percebe diferença no desempenho, tanto em arrancadas e retomadas, quanto na estabilidade e no conduzir em si. O que se perde, claro, é um pouquinho da agilidade no trânsito e, claro, “quase 20cm de facilidade” na hora de estacionar (são 4,40 m contra os 4,23 dos menores).
A verdade mesmo é que, não somente pelo tamanho, o Compass está em um patamar acima do Renegade em quase tudo. Tirando a pose de aventureiro, ele é quase tão confortável quanto qualquer automóvel de luxo de porte médio e não cansa o motorista. Tem boa ergonomia e é bem agradável de se dirigir. Seu consumo, pelo menos comigo, ficou um pouquinho acima do dos Renegade, em torno dos 10,5 km por litro em média.
E então, qual você escolheria?
Como os leitores desta Rebimboca já sabem há tempos, não uso apenas o compasso (ops!) da razão em minhas escolhas, embora procure sempre pesar os argumentos lógicos ao fazê-las. Essa introdução algo pretensiosa pode não valer como justificativa, mas espero que ajude a explicar um pouco o porque eu escolheria o mais simples e barato dos três, o Moab, para a minha garagem.
Racionalmente, seu custo menor já seria um bom argumento.
Afinal, se a ideia é comprar um SUV a diesel, com tração 4×4 e que seja também prático para o dia a dia urbano, essa versão mais em conta já atenderia a maior parte das demandas – embora deixasse a desejar, um pouco (tá bom, nem tão pouco assim) em termos de recursos e conforto.
Por outro lado, deixando um pouco pra lá a análise objetiva, essa versão, com acabamento mais simples e, vá lá, carinha mais malvada, foi a que mais me remeteu, em essência, aos tradicionais Jeeps, ou jipes, mesmo, aqueles carros sem frescura e que você não tem pena de usar em estradas ruins, que acaba se transformando em uma espécie de companheiro de aventuras.
Sintetizando todos os argumentos: dos três, ele foi o que mais me fez sorrir.
É, algo puramente emocional, mesmo.
Vamos às fichas técnicas resumidas dos modelos (dados do fabricante):
Jeep Renegade 2.0 Diesel (Moab e Longitude)
Motorização: 2.0 litros, quatro cilindros, turbodiesel, 170 cv de potência (a 3.750 rpm), 35,7 kgfm de torque (a 1.750 rpm)
Câmbio: automático, nove marchas, tração 4×4 com reduzida e opções de terreno
Suspensão:
Dianteira e traseira: tipo McPherson e com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidais
Freios a disco, ventilados na dianteira e sólidos na traseira
Rodas e pneus: 215/60 R17
Dimensões: 4,23 m (comprimento) / 1,81 m (largura) / 1,71 m (altura), 2,57 m (entre-eixos)
Peso: 1.641 kg
Tanque: 60 litros
Porta-malas: 320 litros
Jeep Compass Trailhawk 2021
Motor e câmbio idênticos aos dos Renegade acima
Suspensão:
Dianteira McPherson com braço inferior,
Traseira do tipo multilink com subchassi
Freios: ventilados na dianteira e sólidos na traseira
Rodas e pneus: 225/60 R17
Dimensões: 4,40 m (comprimento) 1,64 m (altura), 1,81 m (largura), 2,63 m (entre-eixos)
Tanque, 60 l
Peso: 1.790 kg
Porta-malas: 432 litros
Fonte: Rebimboca online
