Fui ao interior de SP para conhecer e dar umas (poucas) voltinhas com a versão renovada do utilitário luxuoso e tecnológico, de quase cinco metros e mais de duas toneladas e meia de peso. Custa R$ 536.800.
Quando o SUV elétrico de grande porte Tan EV foi lançado aqui no Brasil, no final de 2021, a marca chinesa BYD ainda era praticamente desconhecida no mercado de carros de passeio (ela já vendia caminhões e furgões elétricos por aqui) e os veículos elétricos ainda engatinhavam para ser mais que uma excentricidade para nerds ricos em nosso país. Nesses pouco mais de três anos, porém, o panorama mudou bastante e a “Build Your Dreams*” (significado da sigla), inclusive, foi uma das principais responsáveis por tirar os elétricos do campo dos sonhos e soltá-los em nossas ruas reais. É da BYD o modelo elétrico mais vendido no país em 2023 – o Dolphin, que, em março último, foi ultrapassado em emplacamentos por outro BYD, seu “filhote”, o Dolphin Mini. E ela é, hoje, a marca líder absoluta em EV (electric vehicles) no Brasil. E já que (nada a ver com a concorrente JAC, rs) tanta coisa mudou, a montadora resolveu que já era hora de mudar, também o seu modelo de estreia e deu uma boa retocada no Tan.
(*) “Construa Seus Sonhos”, em tradução ao pé da letra, ou “coloque seus sonhos em prática” – em modesta interpretação minha.
O galipão ganhou uma frente nova – agora, mais limpa, sem a grande grade anterior –, suspensão eletrônica e, também, uma nova e mais parruda bateria de 108,8 kWh (antes eram 86,4 kWh), capaz de alimentar seus motores por até 430 km pelo padrão PBEV (antes, 309 km). Com isso, o Tan agora conta com 530 cv de potência (eram 517 cv) e 71,3 kgfm de torque (eram 69,3) despejados seletivamente nas quatro rodas para mover seus 2.630 kg (eram 2.479) e até sete passageiros com uma disposição e rapidez impressionantes, mas típicas desses movidos por elétrons: de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos. Aqui, porém, o aumento de peso, por conta da bateria maior, cobrou seu preço: antes, o carrão ia de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos. É, concordo com você, acho que só alguém com um cronômetro de alta precisão vai perceber a diferença.
Na pista com o BYD Tan 2024
Eu, pelo menos, não percebi diferença alguma, quando dei minhas quatro ou cinco voltinhas com ele pela sinuosa e estreita pista do belo Haras Tuiuti, local no interior do estado de São Paulo escolhido pela BYD para o lançamento. A despeito de seu tamanho e peso maiúsculos, o Tan é um extremamente estável e “na mão”. Em parte pelo pacote tecnológico de apoios eletrônicos, que consertam a imprecisão de nossa imperícia; tanto em exageros no acelerador, quanto em falta de precisão ao volante e abuso de confiança.
Em outra parte por contar com um centro de gravidade muito mais baixo que o dos SUVs a combustão desse tamanho. Além de estar instalada rente ao solo, a grande bateria desse TAN funciona como parte do próprio monobloco do carro, o que colabora com sua rigidez estrutural. E, em uma terceira parte, pela nova suspensão DiSus-C, aplicada à base composta por um conjunto do tipo McPherson na dianteira, outro com múltiplos braços (multi-link) na, traseira. Como comentei, essa suspensão é uma das novidades nesse modelo 2024 e tem atuação semiativa, “lendo” permanentemente o comportamento do carro e dando uma forcinha para deixá-lo mais bem-comportado. E, de quebra, esse sistema permite ao motorista optar entre diferentes modos de condução, entre o confortável (mais suave) e o esportivo (mais firme).
Vale mencionar que a pista de testes do Haras Tuiuti é mais estreita que a da maioria dos autódromos, bem sinuosa e com ladeiras, o que, na prática, até tornou esse pequeno teste mais interessante. Chega a ser meio surreal fazer curvas de raio médio com um carrão desse porte e altura em velocidades que o juízo normalmente não adotaria. E, aproveitando os mais de 70 quilos de torque dos motores, afundar o pé no acelerador na saída dessas curvas é, no mínimo, bem divertido também.
Principalmente depois que você já brecou uma ou duas vezes antes dos cones – colocados na maior reta da pista para impedir, digamos, decolagens para voos não programados – e já confia o suficiente na eficiência dos freios (que têm discos enormes nas quatro rodas).
Tudo isso, porém, sem aquele papo de que “é um SUV que anda como um carro esportivo”, ou “nem parece ser tão grande e pesado”. Parece, sim, e você, sentado em uma ótima e alta posição de dirigir, sente isso o tempo todo, nas arrancadas, reduzidas e demais manobras. Sente os efeitos dessas dimensões, mas não medo de perder o controle e de ser levado para onde não deseja ir.
O sedã BYD Seal e o hatch mais vendido, o BYD Dolphin
Além do SUV Tan, a BYD colocou a nossa disposição para voltas na pista alguns exemplares do sedã médio Seal e da versão mais cara (e forte) do hatch e best-seller Dolphin, a Plus, ambos também 100% elétricos. Comecei pelo Dolphin, que também tem uma posição de dirigir ligeiramente mais elevada que a dos dois volumes compactos em geral. Nessa versão, ele conta com a tração dianteira de um motor que gera 204 cv de potência e 31,6 kgfm de torque (são 95 cv e 18,3 kgfm no Dolphin básico, que custa cerca de R$ 30 mil a menos: uns R$ 150 mil contra R$ 180 mil do Plus) e pesa pouco mais de 1.600 kg.
Como é de se esperar, ele arranca e retoma velocidades bem rápido e se mostra bastante dócil de se conduzir. Seu acerto geral, porém, é mais focado no conforto que na esportividade e ele roda sereno e estável, mas tende a inclinar a carroceria em curvas mais agudas. A direção é até bem direta e ele impressiona positivamente, também, nas freadas mais fortes – e, vale lembrar, que este e outros carros estavam “na roda” para uma longa fila de jornalistas com pés pesados experimentarem na pista, sem interrupção, por algumas horas, o que poderia cansar freios não fabricados para competição.
Mas, como a Teresinha da canção do Chico Buarque, eu me encantei, mesmo, com o terceiro “que me chegou” em mãos, o sedã médio Seal. Ele também tem a tração nas quatro rodas (como motores sobre os dois eixos) e números bem próximos dos do SUV Tan: 531 cv de potência e 68,3 kgfm de torque. Mas pesa quase 400 kg a menos e é um sedã de perfil baixo. A posição de dirigir é, também, baixinha (eu adoro) e o Bicho acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos, desempenho digno de um bom esportivo tradicional, como os da Porsche, Jaguar etc. E parece estar colado ao chão, muito pelo centro de gravidade mais baixo que os outros dois. Um convite à diversão.
Carros BYD com um alto padrão
A BYD capricha nos equipamentos e acabamentos de seus modelos, sobretudo nesses, que são mais caros. O novo Tan, por exemplo, tem preço sugerido de R$ 536.800, valor que, na prática, o coloca até próximo de concorrentes a combustão. Agora, já mais conhecida e respeitada no mercado e quando os elétricos estão “na moda” por aqui, as perspectivas de boas vendas são até realistas. Em versão única, esse SUV EV tem quase tudo o que se espera encontrar em um modelo de alto luxo (na foto abaixo), como (belas) forrações em couro nos bancos e painéis, uma tela de multimídia de altíssima definição, rotativa, de 15,6 polegadas e teto solar panorâmico. E uma lista de recursos e acessórios capaz de encher páginas e mais páginas – e, por isso, peço desculpas por não listá-los aqui, sugerindo que, se você quiser saber mais sobre isso assim como sobre outros modelos da marca, dê um pulinho no site da BYD em https://www.byd.com/br.
E você encontra um padrão equivalente a bordo do espaçoso sedã médio Seal, que tem 4,80 m de comprimento, um pouco mais que os 4,63 m do Toyota Corolla, por exemplo) e custa R$ 296.800 na página de uma concessionária, o que faz dele o carro com mais de 500 cv mais barato que se pode comprar no Brasil hoje – seu concorrente talvez mais direto, o também elétrico Tesla Model 3, está disponível aqui para encomenda em importadores independentes por R$ 469.000, e sem contar com uma rede de assistência técnica.
Você já compraria um carro elétrico?
Como já comentei aqui no blog, os carros eletrificados – e aí estão incluídos os híbridos – responde, hoje, por cerca de 5% do total de vendas de veículos no Brasil. Embora os elétricos estejam “na moda” e a própria BYD comemore vendas de mais de mil e quinhentos carros em recente um fim de semana promocional, penso que o que estamos presenciando é o estabelecimento e consolidação de um segmento de mercado, o dos elétricos. O maior volume, claro, é o dos modelos que custam até uns R$ 160 mil e, na prática, já concorrem com carros a combustão dessa faixa de preço.
Acima disso, entramos no ambiente dos modelos de luxo e, nele, os volumes de vendas são muito mais baixos, com margens maiores para as montadoras e um nível de exigência em termos de sofisticação e de tecnologia por parte do consumidor bem mais alto. Aqui, claro, um modelo que ofereça altas doses de luxo, conforto, modernidade, desempenho e ainda por cima não emita gases poluentes, tem muito mais atratividade e, a despeito da limitação de autonomia para viagens mais longas, creio que os EVs tenham grande espaço, ainda para crescer.
Na parte de baixo da tabela, o maior sucesso está reservado principalmente aos híbridos, que devem chegar aos montes nos próximos anos. Com eles, que podem rodar também com motores a combustão somente, a limitação da autonomia desaparece e isso é fundamental, por exemplo, para uma família que tenha apenas um automóvel na garagem.
Por outro lado, não é por acaso que os compactos 100% elétricos estejam vendendo tão bem agora. Há, como dizem os economistas, uma demanda reprimida por esse tipo de produto e, mesmo com os problemas iniciais para recarga, dificuldades de se instalar carregadores em alguns condomínios e coisas do gênero, as vantagens que esses modelos oferecem no uso urbano, para quem roda até uns 300 km por dia (e aí se incluem motoristas de táxi e de aplicativos), são significativas.
Na Europa, por exemplo, esse tipo de carro urbano responde hoje por cerca de 15% do mercado. Uma proporção que, vale mencionar, foi atingida já há algum tempo e que parece ter se estabilizado. Digo isso porque tendo a achar que vai acontecer o mesmo aqui no Brasil. Depois dessa fase de grande procura, em mais alguns anos, esses elétricos vão se estabilizar no mercado, ocupando uma determinada faixa – ainda bem menor que a dos modelos híbridos ou mesmo a combustão pura, ouso dizer.
Falei, falei (ou melhor, escrevi, escrevi), mas não respondi à pergunta do subtítulo ali em cima. Pois bem, a minha resposta é o clássico “depende”. Para o uso urbano diário, se eu tivesse um ponto de recarga próprio (na garagem de casa ou na do escritório), sim, eu compraria. Se eu precisasse viajar, digamos, todos os finais de semana, e não estivesse disposto (essa disposição pode ser financeira, também, claro) a ter ainda um outro carro para isso, não, não compraria.
Texto e fotos de Henrique Koifman (+fotos de divulgação)
Fonte: Rebimboca Comunicação
