O Sonic é o soldado que a General Motors escalou para combater no aquecido segmento nacional dos SUVs “tamanho P”. Modelos que, na prática, ocupam uma faixa antes dominada pelos chamados compactos premium. Para isso, além da posição elevada de guiar e da altura em relação ao solo suficiente para vencer lombadas e buracos urbanos, ele traz um bom pacote de itens de conforto e segurança e um visual caprichado. Se esse arsenal é suficiente para fazer bonito no tal campo de batalha, também conhecido como mercado? Confira nossa avaliação neste post.
Vamos logo entrar e andar com o Chevrolet Sonic RS
Como já havia acompanhado o lançamento do carro, em maio deste ano (veja mais adiante), e até gravado um vídeo com ele parado, minha principal curiosidade em relação ao Sonic era dirigi-lo. E as primeiras impressões que tive, logo ao sair com ele da concessionária, num congestionado subúrbio carioca, foram algo surpreendentes.
Confesso que esperava encontrar nele só “mais do mesmo”, ou seja, imaginava que o carro se comportasse da mesma forma e me passasse as mesmas sensações que seu irmão mais velho, o Onix, do qual herda plataforma e mecânica. Isso nem seria propriamente ruim, já que tanto o hatch quanto o sedã são carros bastante agradáveis.
E ele tem, mesmo, a ver com isso, mas com seus 2 kgfm a mais de torque, graças a uma calibração diferente do motor – o mesmo 1.0 turbo de três cilindros e 115 cv –, o pequeno SUV é perceptivelmente mais animado, mais ágil no trânsito, em partidas e retomadas.
Vá lá que seu câmbio automático de seis marchas não seja muito voltado à esportividade, não tanta quanto pode sugerir a roupagem RS do carrinho. E, pra piorar, não dá para trocar as marchas manualmente por borboletas no volante, ou mesmo de forma mais ergonômica na alavanca de mudanças. Ainda assim, quando o pé se afunda mais um pouco no acelerador, o resultado é até divertido.
Segundo a GM, o Sonic acelera de 0 a 100 km/h em 10 segundos. E as retomadas de velocidade são feitas em bom tempo. O legal é que isso não cobra taxa extra no posto: fiz perto de 12 km/litro de gasolina, rodando principalmente na cidade, engarrafamentos inclusos. Segundo a Chevrolet, ele faz 14,8 km/litro da mesma gasolina, na estrada.
Direção e calibragem da suspensão são boas o suficiente para não cortar esse barato, sem, no entanto, provocarem solavancos e cansaço quando o carro é guiado em modo zen. E aqui, novamente, acho que o Sonic se sai melhor que seus parentes próximos. Ele é claramente uma variante aprimorada deles, trazendo ajustes e melhorias que funcionam muito bem.
Um deles é o auxílio de manutenção de faixa, que tem uma atuação “delicada”, interferindo com sutileza, sem dar sustos como alguns desses sistemas fazem. O aviso de ponto cego, que funciona com um sinal luminoso dentro dos retrovisores externos, também funciona bem, mas isso a Chevrolet já oferecia, pelo menos como opcional, até no antigo e despojado Onix Joy 2020.
Nesta versão topo de linha RS, há também outros recursos autônomos de apoio ao motorista (ADAS), que utilizam câmeras capazes de identificar veículos, pedestres e ciclistas. Coisas como frenagem autônoma de emergência, assistente de estacionamento. E há ainda um controle de tração sofisticado, capaz de discernir entre dois diferentes tipos de piso, terra e asfalto, por exemplo, em que o carro esteja rodando ao mesmo tempo (se o motorista colocar duas rodas num acostamento, quem sabe) e manter o carro na trajetória, impedindo derrapagens ou que a roda de tração gire em falso. Mas nenhum desses, pelo menos durante minha avaliação, foi acionado a ponto de chamar minha atenção. Ainda bem.
As acomodações do Sonic RS e a vida a bordo
Também nesta RS, o visual faz referências à esportividade, e você nota isso em faixas e detalhes em vermelho, entremeando painéis e colorindo molduras, como as dos difusores de ar da refrigeração. Dessas vermelhices todas, a que mais chama a atenção é a que tinge os cintos de segurança, que ainda assim não chegam a ser gritantes e até compõem muito bem o conjunto.
Há também marcas em alto-relevo, no encosto de cabeça dos bancos dianteiros e no painel. Os bancos, aliás, se não chegam a ser realmente esportivos (algo que, cá entre nós, nem seria necessário por conta da performance mansa do carro), apoiam bem o suficiente, e o fato de serem inteiriços os torna até mais seguros – embora isso desagrade a alguns.
Para o meu biotipo (alto, magro e pernudo), é fácil encontrar um ajuste de distância, tanto no banco quanto no volante, que permita guiar com bom domínio de espelhos, comandos e painéis, sem contorcionismos ou cansaço.
No geral, o espaço é bem acolhedor e passa boa impressão. Mas dá para perceber, aqui e ali, que se gastaram várias cargas na calculadora para ajustar tudo ao preço competitivo que se buscava. Por exemplo, embora haja parte acolchoada no painel dianteiro e nas portas da frente, nas de trás, reina o incrível reino dos plásticos duros e com pouco charme.
Ali atrás, como era de se esperar pela semelhança com o Onix hatch, o espaço para as pernas é limitado, e apenas dois adultos podem se instalar com razoável conforto – isso se o motorista não tiver o meu tamanho. Os passageiros de trás contam com duas portinhas USB-C para recarregarem seus celulares, mas não com saídas de ventilação/ar-condicionado.
Embora não seja particularmente sofisticado, o sistema de som da central de multimídia atende bastante bem, e há serviço OnStar da Chevrolet com atendimento e recursos remotos, além de conexão Wi-Fi (paga). No geral, o isolamento acústico e térmico é bom e, salvo quando se acelera mais fundo e o giro do motor se eleva, o nível de ruído é bem baixo. Mas, rodando em um trecho de paralelepípedos, ouvi um pouco do trabalho da suspensão.
Visual tem identidade Onix, mas soluções originais
Como comentei mais acima, o Sonic é derivado diretamente da versão hatch do Onix, usando a mesma plataforma GEM (Global Emerging Markets). São também do irmão as portas, janelas, os 2,55 m de distância entre-eixos e o painel de instrumentos. Mas é mais comprido: 4,23 m contra 4,16 m, o que lhe rende mais espaço no porta-malas, com 392 litros, quase 90 a mais. E, claro, é mais alto em relação ao solo.
Mas, na verdade, embora mantenha uma forte identidade familiar, o SUVzinho tem bastante personalidade própria, fruto do desenho de suas dianteira e traseira. Desenho equilibrado e que consegue passar bem a impressão de novidade (lembrando que o Onix foi lançado no já longínquo 2019). Além disso, esse desenho incorpora iluminação em LED, que, para além do visual, melhora, e muito, a visualização do caminho e, também, a visibilidade do próprio carro – nesse caso, de quem vem atrás.
Grandes investimentos trazem grandes responsabilidades
Anunciado oficialmente há cerca de um ano, o Sonic foi lançado em maio de 2026, com uma bela festança em São Paulo – que reuniu imprensa, influenciadores e revendedores, do Brasil e de outros países da América Latina (confira aqui nosso post sobre o lançamento do Sonic – https://www.rebimboca.com.br/single-post/chevrolet-lan%C3%A7a-sonic-suv-compacto-com-grandes-ambi%C3%A7%C3%B5es ).
Toda essa pompa se justifica na aposta que a Chevrolet fez (e faz) em seu mais novo rebento. Derivado da linha Onix, ele nascia com a missão de conquistar os primeiros postos entre os mais vendidos de sua categoria, em que concorre mais diretamente com versões de VW Tera, Fiat Pulse, Renault Kardian e Jeep Avenger. Ou seja, modelos criados para – como mencionei lá na abertura deste post – conquistar uma fatia dos antigos compradores de hatches mais caprichados, que almejam ter um utilitário esportivo sem ter de pagar muito mais por isso.
De saída, entre reservas e vendas, atingiu 14 mil unidades nessa estreia. Nos meses seguintes, vem mantendo uma média de 2.500 unidades (segundo dados da Fenabrave, que apurei no final de setembro). Menos que seu irmão Onix hatch, que segue como campeão absoluto de vendas da General Motors por aqui – este, entre janeiro e agosto deste ano, já registrava mais de 62 mil emplacamentos, ocupando a quarta posição geral entre todos os veículos.
Na prática, o Sonic ocupa uma nova posição intermediária na linha Chevrolet, situado acima do Onix – que, a propósito, ganhou uma versão Active, também mais altinha e mais barata do que ele – e abaixo do Tracker, em tamanho maior.
É justamente a volta da opção Active do Onix* que indica que, ao menos por enquanto, a Chevrolet não pretende lançar versões mais baratas do Sonic, até aqui disponível apenas nas bem equipadas Premier e RS, esta, a topo de linha que você vê aqui em nosso teste.
(*) Confira neste vídeo da TV Rebimboca, no YouTube (abaixo), o nosso test-drive com o Onix Active da geração anterior: https://youtu.be/1TqobueCrk0?si=CwqAhRxN2TbnAj4h
E aqui, o pequeno vídeo que fizemos no evento de lançamento do Sonic: https://youtu.be/iI04NtNLZk8?si=5X3A7OTOnbIDhIdy
E então, o Chevrolet Sonic RS vale a pena?
Vivemos a era dos SUVs e, aqui no Brasil, a oferta de modelos desse tipo parece não ter limite de crescimento. Como está na faixa de entrada no segmento de utilitários esportivos compactos, na qual compete com outros bons produtos (rememorando: Fiat Pulse, Renault Kardian, VW Tera e Jeep Avenger, principalmente), ter um custo-benefício favorável é uma questão fundamental e, nisso, acho que a Chevrolet trabalhou muito bem com o Sonic.
Em termos comparativos, seu desempenho está na parte de cima da média. Não por acaso, a Volkswagen tratou logo de aumentar o fôlego de seu Tera, dando a ele as mesmas especificações de motor usadas nos manos mais caros, Nivus e T-Cross. E, na economia de combustível, está também entre os mais comedidos. Ele oferece a praticidade que se espera de um modelo para uso predominantemente urbano – incluindo um porta-malas capaz de engolir as compras do mês de uma pequena família.
No mais, é parelho em termos de acabamento, espaço (tem ótimo porta-malas), faz bonito nos quesitos dirigibilidade e conforto para o motorista e pontua muito bem em termos de segurança com recursos autônomos de apoio ao motorista (ADAS), a despeito de não contar com o controle automático de distância, o ACC.
No quesito aparência, a questão vai envolver principalmente o gosto de cada freguês, claro. Na receita do Sonic, a ousadia só aparece com um pouco mais de cores e nesta versão RS, que para mim tem justamente na ausência de maiores exageros um de seus pontos fortes.
Somando tudo isso, minha resposta é sim, o Sonic vale a pena, ainda que eu recomende fortemente a quem deseja um modelo desta faixa que procure guiar todos eles. Na versão Premier, mais discreta e sem alguns dos recursos ADAS, ele está cotado a R$ 135 mil. Nesta RS, a R$ 141 mil, e acho que, pelos acréscimos e pela aparência, ficaria com ela, mesmo.
Fotos: HK e divulgação
Fonte: Rebimboca Comunicação
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