Conforto elétrico: test-drive com o Chevrolet Equinox EV 2025
Até aqui, pelo menos no Brasil, quando a gente pensa em carro elétrico, imagina que ele só vai ser prático, prático mesmo, para usar na cidade. Na estrada, ainda que já seja possível recarregar a bateria em um posto pelo caminho – ao menos nas principais rodovias do Sudeste –, costuma bater uma certa desconfiança. Pelo menos, em mim, bate. E se a fila para plugar o carro no abastecimento for grande e demorada? E se os carregadores não estiverem funcionando? Pois recentemente eu passei 10 dias com um carrão elétrico. Viajei com ele uns 350 km (incluindo alguns trechos urbanos) e acho que revi essa parte desconfiada dos meus conceitos.
O tal carrão – como as fotos já entregaram ao leitor – foi o Chevrolet Equinox EV 2025, que além de ser super-espaçoso e confortável, tem autonomia para até 443 km. Isso pela medição do INMETRO, porque, quando devolvi o carro, ele ainda indicava ter mais de quarenta por cento de bateria disponível. Ou seja, nas mesmas condições (não subi serras, por exemplo), daria para rodar mais uns 200 km, por baixo.
Na linha elétrica da Chevrolet aqui no Brasil, o Equinox EV ocupa hoje a posição intermediária. O modelo tem preço sugerido de cerca de R$ 440 mil, mas no final de julho de 2025, era possível encontrá-lo por R$ 350 mil (!) nas concessionárias da marca .Na tabela, ele fica abaixo do Blazer EV, que custa a partir de R$ 503 mil (confira aqui nossa avaliação desse modelo maior, em texto e vídeo: https://www.rebimboca.com.br/single-post/chevrolet-blazer-ev-rs-nosso-test-drive-agora-em-v%C3%ADdeo). E acima do recém-chegado Spark EUV, que sai por a partir de R$ 160 mil. Dos três, no entanto, o Equinox é o único que dispõe de dois motores, um sobre cada eixo, e tração integral permanente.
Mais do que simplesmente aumentar sua estabilidade (e performance em improváveis e pouco recomendáveis caminhos ruins), é justamente essa tração nas quatro rodas, gerenciada eletronicamente, um dos motivos para que esse Equinox seja tão suave e confortável. Um dos motivos, pois quase tudo nesse utilitário esportivo parece ter sido (bem) projetado e dosado com esse fim: dar boa vida mansa a seus ocupantes. Explico.
Como costuma acontecer em todos os veículos elétricos, por conta do grande peso das baterias, que ficam sob o assoalho, o centro de gravidade do carro é bem baixo. Além disso, sua suspensão impressiona pela maciez, sem no entanto deixar que ele se incline em manobras mais agudas. E com a distribuição da força dos motores pelas quatro rodas, mesmo nas acelerações mais fortes, típicas dos elétricos “torcudos”, você não sente quase oscilação nenhuma a bordo. Nada de frente empinando ou de traseira empurrando. E isso, no uso diário, faz diferença – e cansa menos, motorista e passageiros.
Ele é mais rápido do que parece
A suavidade é tanta, que tem gente por aí afirmando que o Equinox elétrico “anda pouco”, quem sabe comparando seu desempenho ao de outros elétricos mais rápidos – o BYD Tan (maior e que custa R$ 536.800), por exemplo, acelera de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos, e o BMW iX1 xDrive30 em 5,6. Mas, cá entre nós, os 5,8 segundos do Chevrolet para a mesma aceleração estão longe de classificá-lo como lento – é mais ligeiro, por exemplo, que os 7,4 segundos que o arisco Audi A3 Performance Black a combustão que avaliei aqui na semana passada leva para atingir a mesma velocidade.
A mesma suavidade a gente sente nas retomadas de velocidade, feitas em piscar de olhos, mas sem sustos – segundo a Chevrolet, o bicho retoma de 80 km/h para 120 km/h em diminutos 4,8 segundos. Nada mau para um carro que pesa mais de 2.300 kg. Sua força vem de dos já mencionados dois motores, que juntos geram um total de 292 cv de potência e 46 kgfm de torque – que, como em todos os elétricos, já estão disponíveis ao tocar no acelerador.
Seu conjunto de baterias tem 85 kWh de capacidade e pode ser recarregado em até 100% em 4,7 horas, se conectado a um carregador AC de até 22 kW, ou de 15 a 80% em menos de 50 minutos em uma estação de recarga rápida DC, com potência de até 150 kW. E ele conta aquele sistema bacana de recuperação de energia que, na prática, permite dirigi-lo usando apenas um pedal – o do acelerador. Quando ajustado para usar esse recurso, basta você aliviar o pé do pedal para ir dosando a frenagem. Retirando o pé completamente, o carro breca, mas há gradações intermediárias que permite, por exemplo, usar uma espécie de freio motor em reduções de velocidade e descidas.
Usando esse recurso em um trajeto que costumo fazer aqui no Rio, fugindo do trânsito entre Botafogo e Laranjeiras por cima do morro do Mundo Novo, e acompanhando o consumo e a regeneração por meio do painel digital, descobri que gastava muito pouco a mais de bateria para subir e descer a montanha do que para rodar em uma distância equivalente pelo plano, tamanha a regeneração obtida na descida e nas frenagens.
No mais, o Equinox EV se mostrou um carro extremamente agradável e fácil de se dirigir, que passa uma sensação de domínio total que é um pouco rara entre carrões com esse perfil – e proporções. Há toda sorte de avisos, imagens e serviços de apoio ao motorista (parte deles, desligável), mas sua atuação não chega a ser intrusiva a ponto de quebrar o encanto. Bom, talvez a opção de receber avisos por vibrações no banco do motorista possa incomodar alguns, mas ela é uma exceção e pode ser desativada. Bom de guiar na cidade, melhor ainda na estrada – se você não estiver buscando por emoções mais esportivas, claro.
Chevrolet Equinox elétrico chama atenção nas ruas
Por fora, o Chevrolet Equinox EV tem uma aparência classuda, que suaviza um pouco seu tamanho G – são 4,84 metros de comprimento, só 4 cm a menos que o irmão maior Blazer EV. A harmonia do desenho tem a ver com a altura (1,64 m), comparativamente baixa, com as linhas bacanas, rodonas de aro 19” e um entre-eixos generoso de 2,95 m. Parece até um daqueles carros-conceito em que os designers têm mais liberdade de criação, mas que dificilmente chegam às lojas.
Esse chegou e, também por isso – e por ser ainda raro nas ruas (se é que algum dia deixará de ser) –, durante meus dias de test-drive, se mostrou uma eficiente máquina de virar pescoços. Bom, nisso a musiquinha que ele emite em velocidades mais baixas, para chamar a atenção de eventuais pedestres distraídos, deve colaborar um pouco também, claro.
Além do desenho e das barras contínuas de iluminação em LED, na dianteira e na traseira, ele tem alguns diferenciais e bossas interessantes, como as maçanetas das portas – que são embutidas e “pulam para fora” quando você se aproxima dele com a chave presencial no bolso. Ou a tampa do porta-malas, que se abre “sozinha”, quando você passa pela lateral traseira levando a mesma chave. E, como já é praticamente padrão para SUVs dessa faixa de preço, ele conta com um enorme teto solar panorâmico, que nesses amenos dias de outono e inverno cariocas, foi muito e agradavelmente usado.
Capricho e bom gosto em (quase) tudo a bordo
Por dentro, o padrão de acabamento e de recursos indica a preocupação da Chevrolet de ter argumentos para competir numa faixa superior (de preço, inclusive) à dos SUVs elétricos de marcas chinesas. O capricho é notável nos painéis – poucos deles sem pelo menos uma boa parte revestida de material macio ou emborrachado, e com desenho sofisticado –, noas bancos, forrações e na infinidade de recursos disponíveis.
Painel digital e central de multimídia formam um conjunto, compartilhando também algumas das opções de configuração e acionamento desses recursos todos. A disposição e praticamente tudo ali é igual ao que você vai encontrar na irmã maior, a Blazer EV. E bem semelhante ao que está também na versão a combustão do mesmo Equinox – a propósito, você pode conferir nosso post sobre esse outro modelo aqui: https://www.rebimboca.com.br/single-post/test-drive-do-chevrolet-equinox-turbo-rs-2025.
E isso implica e alguns comandos estarem em lugares diferentes do padrão geral dos automóveis. Por exemplo, para acionar manualmente e ajustar o limpador de para-brisas e seu esguicho, é preciso tatear a parte de trás da alavanca da esquerda atrás do volante. A da direita, onde tradicionalmente fica o comando da seta (pisca), serve para gerenciar as marchas (drive, ré, neutro), tendo na pontinha dela um botão para o park.
E nem tente encontrar um botão tradicional para acender e apagar os faróis, ou escolher sua combinação de luz. O acionamento é, por “default”, automático. Para poder interferir nisso, você vai ter de acionar uma diminuta tecla touch, entre outras, ou navegar pelas telas da multimídia. Ali também é possível encontrar informações e configurações gerais – inclusive do sistema de ar-condicionado, que por padrão é capaz de controlar automaticamente o clima dentro do carro, interferindo na intensidade dos ventiladores, temperatura, ventilação dos bancos etc.
Outra particularidade: não há botão no console para ligar o carro. Basta que você entre nele com a chave e pise no pedal do freio para que tudo seja acionado. E, quando parar e acionar o “park”, ele vai entrar em modo de espera.
Isso quer dizer que todos os sistemas do carro, que não os motores, estarão disponíveis. Se nada for acionado, depois de um certo tempo, o desligamento será automático. Só que isso gera algum consumo de bateria. Para apressar o desligamento, porém, há um botão touch no painel, mais ou menos como os dos equipamentos de som e eletrodomésticos mais modernos. Toque nele e uma mensagem na tela da multimídia confirmará se é para desligar, mesmo, o carro.
No mesmo conjunto (que fica ao lado da tela da multimídia) estão comandos para a condução com um pedal (one pedal, que tem dois níveis de atuação) e para os diferentes modos pré-programados de condução. Tudo isso pode parecer estranho ou complicado. Mas não é. Não, pelo menos, depois de você guiar o carro por um ou dois dias. Questão de costume e, no geral, de boa usabilidade e racionalidade.
A esta altura, você pode estar se perguntando sobre o “quase” do subtítulo ali em cima. Aqui vai a crítica, enfim: no banco de trás, o mesmo padrão cinco estrelas da fila da frente, infelizmente, não se repete. Para os que vão ali, os painéis das portas são bem mais simples, com predominância de plásticos duros, mesmo material que compõe o console central, que emerge entre os bancos da frente e oferece duas tomadinhas USB-c. Fica parecendo até que o Equinox tem duas classes – e ali obviamente fica a segunda delas.
Os bancos, porém, têm ótima forração e o espaço é digno de um grande sedã clássico. Sentado “atrás de mim mesmo”, ou seja, atrás do banco do motorista, regulado para minha comprida figura, tive espaço suficiente até para cruzar as pernas. E, com a cortina do teto panorâmico aberta, a sensação de amplidão fica ainda maior. Ventilação, silêncio e maciez também são, felizmente, democraticamente equivalentes ali.
Sim, vale. Tanto em termos de desempenho, quanto de recursos de segurança e de conforto, como também do espaço e sobretudo do conforto que ele oferece, esse Equinox elétrico é um carrão. Não é a opção mais esportiva de sua categoria – e isso pode ser relevante para quem procura um esportivo utilitário com desempenho de carro esporte, coisa que pra mim nem faz muito sentido. Mas oferece uma ótima performance, boa autonomia e, no geral, um nível de projeto e de qualidade acima da média. Se foi feito para brigar por compradores das chamadas marcas premium – como BMW, Volvo etc. – como seu preço sugerido de R$ 440 mil indica – , acho que tem atributos suficientes para isso. Se o consumidor brasileiro vai atribuir a ele (e à sua marca) um status equivalente a eles, não sei. Como mencionei, no final de julho, era possível comprar um carro idêntico a esse do post com um baita desconto, por cerca de R$ 350 mil, nas concessionárias. Um valor que me parece ser mais realista.
Ficha técnica – Chevrolet Equinox EV
Motores: Elétricos, dianteiro e traseiro, síncronos de ímãs permanentes
Potência combinada: 292 cv, torque combinado: 46 kgfm
Bateria: 85 kWh (íons de lítio), recarga: 22 kW (AC) e 150 kW (DC)
Câmbio: Automático, 1 marcha, tração integral
Performance 0 a 100 km/h: 5,8 segundos
Autonomia: 443 km (Inmetro)
Direção: Elétrica
Suspensão: Indep., McPherson (diant.) e multilink (tras.)
Freios: Discos ventilados
Pneus: 245/45 R19
Dimensões e capacidades:
Comprimento: 4,84 m, Largura: 1,95 m, Altura: 1,64 m, Entre-eixos: 2,95 m
Peso: 2.336 kg
Porta-malas: 441 litros
Garantia: 8 anos (ou 160 mil km)
Fonte: Rebimboca Comunicação
