Passei uma semana com esse bonitão aí das fotos, o Volkswagen ID.4 Pro Performance, versão intermediária – mas bem equipada – do SUV elétrico de porte médio, disponível aqui no Brasil somente por assinatura, pelo sistema Sign&Drive da VW. Falo um pouco sobre essa nossa convivência neste post.
De cara, a oferta para, depois de décadas, guiar um Volkswagen com motor e tração traseiros me despertou uma tremenda nostalgia. Afinal de contas, foi essa a configuração que colocou a marca alemã no mapa, erguendo-se das ruínas da Segunda Guerra a bordo do emblemático Fusca. E que se repetiu em variações sobre o tema – como nossos conhecidos Kombi, Karmann Ghia, Variant etc. Mas as semelhanças (mínimas) param por aí. Afinal, o ID.4 é praticamente um “Fusca elevado a menos um”, o inverso, o extremo oposto em quase tudo o que você possa pensar.
A começar pela simplicidade – ou melhor, pela falta dela. Antes de sair com o carro da concessionária, precisei receber algumas instruções básicas – sobre como selecionar as marchas (para frente, para atrás, neutro e P, de park), o que é feito por meio de um pequeno seletor que orbita o volante. Além disso, praticamente todos os ajustes e informações são acessados pela tela da central de multimídia, operada exclusivamente por toques com as pontas dos dedos (touch). O painel de instrumentos, que fica flutuando atrás do volante, é comparativamente pequeno e até simples em termos do que você pode escolher visualizar nele – mas que atende ao que é mesmo fundamental, como velocidade, autonomia e modos de condução.
Vamos logo dirigir o ID.4
Resolvi deixar para entender e aprender mais sobre outros recursos do ID.4 mais tarde, quem sabe lendo o manual – é, eu sou desse (raro) tipo de gente que lê manuais; talvez porque já tenha escrito alguns deles, rs. Arrumei espelhos e o meu banco, com comandos elétricos para várias regulagens, que o deixaram exatamente como eu desejava. Chequei a carga da bateria – que estava praticamente cheia, o que, segundo o INMETRO, me garantiria 370 km de autonomia – e tratei de ganhar a rua.
No trânsito, esse ID.4 é dos carros mais confortáveis e serenos que dirigi nos últimos tempos, ou talvez em todos eles. Com o seletor de modos de condução inicialmente na posição “conforto”, logo percebi que, mesmo contando com um bom fôlego e reação quase instantânea – característica típica dos modelos elétricos –, podia dosar com facilidade as acelerações, tanto para fazer com que avançasse uns poucos metros em meio a trechos de engarrafamento, quando para atingir rapidamente velocidades mais altas, me desvencilhando do trânsito em abertura de sinais, ou para poder mudar de faixa com segurança.
Vale mencionar que, se eu quisesse – e, àquela altura, já tivesse aprendido como fazer isso –, poderia acionar o assistente de condução ativo, que manteria uma distância pré-programada do veículo a frente, inclusive parando e retomando a marcha quando possível. Recursos como esse, aliás, são muitos e formam um dos pontos altos desse SUV.
Outro deles, o já quase padrão assistente de manutenção de faixa, eu experimentei pouco adiante, quando entre nas pistas expressas do Aterro do Flamengo. Ali, com a máxima permitida em 90 km/h, ficou mais fácil para sentir realmente o carro. Aproveitei para fazer alguns retornos, com curvas fechadas de 180 graus, freadas e necessidade de retomadas rápidas. E alternei os modos de condução, indo do mais econômico ao esportivo, repetindo essas manobras, para poder sentir a diferença. Mesmo no modo ECO, o carro evolui com presteza – desde que você pise mais forte no acelerador, claro. O motor rende 204 cv de potência e 31,6 kgfm de torque e, entre o modo intermediário, confort, e o mais forte, sport, a diferença, mesmo, só fica mais explícita em acelerações de amplitude maior, de 15 a 90 km/h, por exemplo.
O bacana é que, mesmo não contando com tração nas quatro rodas – opção disponível apenas para as versões mais caras do ID.4, vendidas nos EUA e na Europa –, com motor e força aplicada às rodas traseiras, não só a sensação de aceleração é mais agradável, como o carro se mostra bem mais plantado e confortável que outros, também elétricos, mas com tração nas rodas da frente. Não é por acaso, aliás, que as marcas de luxo, sobretudo alemães e americanas, insistiram (e insistem) em produzir carros com tração traseira, especialmente os mais caros. A diferença, em termos de dinâmica e conforto, para melhor, é considerável.
Além disso, com a suspensão muito bem calibrada e o tradicional centro de gravidade baixo desses modelos a baterias, a estabilidade é até acima da média e, mesmo com duas toneladas e meia, você não sente oscilações ou aquela transferência de peso comum a carros altos e pesados como esse SUV.
Outro recurso que aprendi rapidamente a usar foi o sistema de “recuperação máxima de energia”, que você também aciona pelo tal seletor junto do volante. Ele funciona com todos os três modos de condução e, na prática, age como um ótimo freio motor. Não chega a ser tão presente como o modo “one pedal” (um pedal), em que você dirige usando apenas o acelerador, que modelos como o Nissan Leaf e o Renault Megane EV utilizam. Neles, tirar o pé do acelerador faz o carro realmente frear e de forma muitas vezes meio abrupta. No ID.4, ele age de forma mais suave, como se você fizesse uma ou mais reduções de marcha, e desacelera suavemente o carro, sem pará-lo por completo. Mais um ingrediente para os tais conforto e serenidade que mencionei lá no começo deste texto e que, por outro lado, torna o carro bem gostoso de guiar, também.
No geral, o desempenho do ID.4 não chega a ser tão assombroso quanto o de outros eletrificados, que ultrapassam os 500 cv de potência e os 50 kgfm de torque, fazendo, muitas vezes, com que esses carrões arranquem do 0 a 100 km/h em menos de cinco segundos – o VW faz isso em respeitáveis, mas nem tão eletrizantes, 8,5 segundos. Mas esta não parece ser, mesmo a proposta dele.
ID.4 Espaço e conforto generosos, para quatro
Nos dias seguintes, usei o ID.4 para trajetos urbanos, alguns mais curtos, outros mais longos. E fiz um passeio até Niterói, pegando a Ponte (engarrafada na ida, livre na volta), com mais quatro adultos a bordo. O espaço interno mereceu elogios dos dois ocupantes dos extremos do banco traseiro, mas algumas queixas do passageiro do meio. Ali, o encosto do banco é mais duro e ressaltado, pois oculta uma portinhola (daquelas para acomodar esquis de neve) que dá acesso ao grande porta-malas (543 litros).
Esse SUV da VW tem as rodas instaladas bem próximas de seus extremos (ou tem balanços curtos, como dizem os técnicos) e, com isso, oferece um espaço entre-eixos – que é, efetivamente a parte que cabe aos seus ocupantes – generoso, de 2,76m. Para que você possa comparar, aqui vão os números de alguns outros SUVs vendidos no Brasil e com portes semelhantes: Jeep Compass – 2,63m, Honda CRV – 2,70m e Toyota RAV4 – 2,69m.
No mais, o acabamento interno do carro é um primor, com desenho muito bacana, cheio de cores e texturas, com couro, plásticos e (muitas) partes acolchoadas, numa combinação bonita, de muito bom gosto. O som da multimídia é bom, há carregador sem fio para o celular, ar condicionado de três zonas – duas na frente e a terceira para o banco de trás, que também conta com duas tomadas USB tipo C para recarga de smartphones, teto panorâmico (sem partes abertas, apenas vidro com cortina), entre dezenas de outros, detalhes simpáticos como iluminação nas maçanetas externas das portas.
Devo confessar que me atrapalhei um pouquinho com algumas coisas, como os comandos de abertura das portas e dos vidros na porta do motorista, que conta com duas teclas apenas, e um seletor para você indicar se quer comandar as portas da frente ou das de trás. Interessante, moderninho… mas o velho esquema de uma tecla para cada porta me parece muito mais simples e “usável”.
Senti falta, também, de poder visualizar mais informações no painel de instrumentos. Pesquisando, descobri que as versões mais caras do ID.4 têm head-up display, aquela projeção de imagens na base do para-brisas, à frente do motorista, que permite visualizar o que se deseja sem precisar tirar os olhos da estrada. Ter de fazer isso apenas meio da tela da multimídia, especialmente por comandos “touch”, que nem sempre funcionam no primeiro toque, quando a tela já está um pouco engordurada, pode ser algo complicado com o carro em movimento.
E, mesmo com ele quase parado, ralei um pouco para poder usar, também pela tela, o confortabilíssimo sistema de estacionamento autônomo, park-assist, que funciona muito bem. Ele não só localiza e coloca o carro em vagas perpendiculares ou paralelas, sem que você precise controlar ou tocar em nada, como é capaz de memorizar as manobras que você faz mais comumente, como a da vaga de casa, repetindo sempre que necessário. Mordomia total.
Ao todo, rodei pouco mais de 300 km com o ID.4, a maior parte eles em trânsito urbano. Como escrevi no começo, o INMETRO diz que ele tem autonomia para até 370 km, mas quando devolvi o carro, sobrava pouco mais de um quarto de tanque, quer dizer, de bateria – o que me faz presumir que conseguiria passar dos 400 km, rodando no mesmo tipo de regime.
E então, esse VW ID.4 vale mesmo a pena?
Como mencionei, esse ID.4 Pro Performance é uma versão intermediária do carro, equipado com uma bateria com 77 kW de capacidade e apenas motor traseiro que oferece o equivalente a 204 cv de potência e 31,6 kgfm de torque. Na Alemanha, uma configuração semelhante sai hoje por aproximados R$ 271 mil – lá, há várias outras opções, partindo da Pure (menos potente, mais simples e por aproximados R$ 225 mil) e progredindo até a esportiva GTX Max, com cerca de 340 cv e 70 kgfm – bem mais cara, também (cerca de R$ 310 mil).
Como mencionei também, não é possível comprar – no sentido de se tornar dono, definitivamente – um VW ID.4 no Brasil. Aqui esse SUV elétrico só está disponível por assinatura, pelo sistema Sign&Drive da Volkswagen. O contrato padrão é de vinte e quatro meses e a mensalidade sai por a partir de cerca de R$ 7 mil, para rodar até 1.500 km por mês. Somei aqui: com os R$ 20 mil anuais do seguro (x2), deu R$ 188 mil reais. E, no final do contrato, você tem de devolver o carro para a Volks.
Não dá para ser muito preciso em quanto custaria o carro aqui, vendido “do modo tradicional”, mas estimo que ele não sairia por menos de R$ 450 mil. No final das contas, com garantia total e revisões incluídas, e levando em conta a desvalorização de um modelo elétrico após dois anos de uso (que costuma ser maior que a dos a combustão), essa assinatura pode até ser interessante, mas é preciso mudar um pouco a nossa mentalidade sobre TER um carro. Embora tenha gostado bastante do ID.4, confesso que eu ainda teria de mudar a minha.
Para a ficha técnica do ID.4 que testei, clique aqui:
Fonte: Rebimboca Comunicação
