Durante três semanas, quase consecutivas, tivemos a oportunidade de avaliar três diferentes versões do Fiat Argo, indo de um extremo ao outro do que ele pode oferecer em termos de motor, equipamentos e, claro, de preço. Você vai assistir ao teste completo em vídeo no link desta janela aqui:

Começamos pelo vermelhinho lá do alto do post, versão Precision, com motor 1.8 dezesseis válvulas e câmbio automático de seis marchas.
Depois passamos para um estiloso HGT (abaixo), versão esportiva topo de linha, com o mesmo motor 1.8 de 139 cv com álcool, mas o exemplar que usamos tinha câmbio manual de cinco marchas. Os dois estavam recheados de equipamentos de conforto e de acessórios bacanas.

Fechamos a série com a versão de entrada do Argo, a drive (abaixo), também com câmbio manual, mas com o motor 1.0 de três cilindros, que chega aos 77 cv com álcool – evidentemente, a mais simples da trinca.

Só faltou o irmão do meio. Para que o teste da linha ficasse completo, ficou faltando apenas um exemplar equipado com o motor 1.3, que entrega até 109cv com álcool, intermediário e também disponível nas lojas – mas esse fica para uma outra oportunidade.
Em vez de mostrar cada um deles separadamente, resolvi juntá-los em um só vídeo e, assim, fazer uma espécie de comparação entre eles. Algo que, acho eu, pode ser mais útil para quem está pensando em levar um Argo para a garagem.
Ele é bonitão. A primeira impressão que tive do Argo, olhando ele por fora, foi das melhores – embora suas linhas, bem harmônicas, nem tenham me surpreendidos tanto assim. Gosto da grade que marca a atual identidade visual da Fiat e que vi pela primeira vez enfeitando o nariz do novo Tipo europeu – do qual, aliás, o Argo herdou uma parte de suas linhas. Outro traço marcante de família é a traseira, muito parecida com a da linda Alfa Giulietta (na foto)
No geral, porém, o desenho se enquadra na tendência contemporânea que preenche a maior fatia do mercado, com cintura alta, curvas, arestas, lanternas com formas orgânicas invadindo a tampa do porta-malas na traseira… Praticamente nenhuma superfície plana, onde quer que você olhe. A verdade é que, hoje, embora procurem incluir detalhes liguem os modelos à marca e deem a eles alguma identidade própria, é raro algum fabricante se arriscar muito e romper radicalmente com as tendências do mundo globalizado.

Como é de se esperar, nas versões mais caras essas linhas ficam bem mais interessantes, destacadas com frisos, faixas, apliques, contornos de plástico nas caixas de roda… Mas ou menos como uma mulher vaidosa, que fica ainda mais vistosa depois de passar meia hora em frente ao espelho com seu kit de maquiagem. Além disso, com as belas rodas de liga leve com aro 16 e pneus largos reforçam um jeitão esportivo, que ficava ainda mais gritante nas cores – vermelha e branca – dos exemplares que nos emprestaram.
Sem quase tudo isso e num tedioso prata, a versão Drive (a prateada abaixo), claro, perde boa parte do charme. Mas, ainda assim, mantém a harmonia do desenho e os traços básicos da personalidade do modelo e o porte. É, deve ser complicado, mesmo, decidir o que colocar e o que tirar das diferentes versões de um carro que está disponível por preços iniciais que vão de R$ 45 mil até R$ 72 mil, de um jeito que justifique essa diferença toda e, ao mesmo tempo, que não desvalorize demais a opção de entrada nem encareça demais a topo de linha.

Estilo italiano nas roupas de baixo. E é dentro do carro, mesmo, especialmente nas versões mais caras, que se encontra o que talvez ele tenha de mais interessante. Se lá fora as linhas são até certo ponto previsíveis, “comportadas” e globais, dentro o estilo é bem mais original, instigante e cheira a temperos italianos. Os painéis do tablier e das portas têm uma interessante combinação entre diferentes tipos de materiais – todos plásticos, mas com boa aparência, agradáveis ao tato e montados com capricho. O painel da versão HGT (abaixo), com parte dos painéis em vermelho, parece saído de uma Ferrari.

O quadro de instrumentos une mostradores tradicionais – para velocidade e conta-giros – com uma tela digital central TFT , onde se alternam variadas informações do computador de bordo. Essa tela, claro, é maior e mais bem servida de recursos nas versões Precision e HGT, e mais simples na Drive.
A central multimídia pula do alto do console central, bem acima de três saídas de ar redondas tem jeitão esportivo. O volante – pelo menos nas versões mais caras – traz uma série de comandos que permitem que você use quase tudo que a lojinha de gadgets do carro oferece sem precisar tirar as mãos da direção.
Os bancos (abaixo) são confortáveis e sua forração combina com todo o resto – tanto nas versões mais arrojadas, quando na mais comportada, sem que isso seja ruim. Para o meu gosto, os bancos da versão HGT poderiam, quem sabe, ser um pouquinho mais envolventes, com mais apoio lateral. O espaço interno, se não faz você se sentir em um salão de bailes, também não faz feio dentro de sua categoria.

Acelerando as diferenças. Fora o visual, é claro, uma das maiores diferenças entre esses três irmãozinhos, fica mais clara na hora de dirigir – e, principalmente, de acelerar. Não que o motor 1.8 16v E.torQ dê tanta musculatura assim ao Argo, mas seus quase 140cv e quase 20 kgfm de torque (com álcool) são mais do que suficientes para torna-lo um carro agradável de se guiar.
É preciso acelerar um pouco mais fundo para acionar o segundo jogo de válvulas e fazer com que ele “acorde”, mostrando mais alegria, é bem verdade, mas a força está lá. Talvez por essa característica – e contrariando minha preferência habitual –, achei a versão automática Precision, com suas seis marchas, mais bem resolvida e agradável de usar que a manual HGT com suas “apenas” cinco marchas.

Em marcha. Na vida real – e a minha inclui ruas e avenidas movimentadas, engarrafamentos e menos estradas livres do que eu gostaria -, o câmbio automático acaba tornando tudo mais simples e menos cansativo. E faz isso sem dar aquela sensação de que estar roubando força do motor, antes o contrário. O número maior de marchas parece aproveitar melhor a potência e o torque. As mudanças são suaves e, na minha medição, o consumo foi até um pouquinho menor (perto de 9,5 km/litro somente em ciclo urbano) que no carro em que eu tinha de trocar eu mesmo as velocidades. Há borboletas – os famosos paddle shifts – atrás do volante e elas são ótimas principalmente para que você faça reduções de velocidade, quando está descendo uma ladeira ou mesmo se aproximando de um sinal fechado.
De um modo geral, a calibragem de suspensão do Argo parece ter sido feita mais com foco no conforto que no desempenho. O carro roda macio, absorve a maior parte das pequenas imperfeições do piso e é bastante confortável para os passageiros. Mas isso não quer dizer que ele seja ruim de curva, muito pelo contrário. Poderia até inclinar um pouquinho menos nas curvas mais fechadas e de alta velocidade se o ajuste fosse mais firme, mas em nenhum momento me passou insegurança ou fez com que o carro saísse do total controle.

Menos força, mais economia. O irmão menos musculoso, é claro, não chega a ser emocionante. Mas está longe de ser aborrecido. Com setenta e dois cavalos de potência e pouco mais de dez quilos de torque com a gasolina que usei no motorzinho de três cilindros e seis válvulas (ao lado), ele me colocou dentro do trânsito sem que sentisse fraqueza em momento algum, nem mesmo nas esticadas para entrar em vias principais ou nas retomadas. É preciso, claro, esticar bem as marchas, jogando o giro para cima – algo que o câmbio com ótimos engates ajuda a fazer. Mas ele, o giro, sobre rapidinho e dá conta do recado. O 1.0 da Fiat é econômico: fiz perto de 13,5 km/litro na cidade. E, no Argo, está bem isolado da cabine – você só escuta mesmo o rugido e sente as vibrações mais fortes quando ele está acima dos 3 mil rmp.

Equipadinha, a versão Drive traz – como seus irmãos mais caros – aquela função start-stop, que desliga automaticamente o motor quando se parar no sinal, e ar-condicionado de série. E me surpreendeu positivamente em termos de conforto e, tenho que reconhecer, prazer de dirigir.
Unidunitê. Se eu tivesse que escolher um entre esses três carros, sendo absolutamente racional, compraria a versão Drive, que tem muito do que o Argo tem de melhor, custando – e bebendo – menos. Mas se minha escolha fosse um pouquinho só mais emocional e não levasse tanto em conta o fator preço (do carro e do combustível), é provável que ficasse com a versão Precision com câmbio automático. Ela tem praticamente tudo o que a HGT, um pouco mais cara (e que também pode vir equipada com o câmbio AT6), oferece – incluindo o belíssimo interior e com seu ótimo acabamento e recursos de conforto e de segurança.
Saudades do Uno Turbo. O HGT é bonitão, mas, cá entre nós, só tem esses detalhes de beleza como diferenciais. Bons tempos em que a Fiat fazia versões esportivas realmente diferenciadas, quase envenenadas de seus carros – a começar pelo velho 147 Rallye, “o caixotinho voador” e passando pelo Uno Turbo (abaixo) e pelo Punto T-Jet. Taí, um Argo T-Jet seria uma delícia. E aí, Dona Fiat, aceita pedidos fora do cardápio?

Fichas técnicas dos carros avaliados
Fiat Argo Precison / HGT
Motor dianteiro, transversal. 4 cil. e 16 válvulas (flex) 1747 cm³, tração dianteira,
Potência(cv) 139 (álc)/135 (gas) a 5.750 rpm Torque (mkgf) 19,3 (álc) / 18,8 (gas) a 3.750 rpm;
Câmbio: manual de 5 m. ou aut. de 6 m.
Freios a disco nas quatro rodas.
Suspensão: dianteira, Independente, McPherson; traseira, eixo de torção
Direção Elétrica
Rodas de liga leve, aro 16, pneus 195/55 R16
Medidas (m): compr. 4,00; larg. 1,75,alt. 1,50, entre-eixos 2,52; Porta-malas: 300; Tanque: 48lPeso em ordem de marcha: 1.243 kg
Performance: Com câmbio automático: 0 a 100 km/h em 10,4 seg., vel. Máxima de 191 km/h
Com câmbio manual: 0 a 100 km/h em 9,2 seg., vel. Máxima de 192 km/h
(álcool, dados do fabricante)
Fiat Argo Drive 1.0 (apenas os dados que diferem das outras versões)
Motor dianteiro, transversal, 3 cilindros e 6 válvulas (flex), 999 cm³, tração dianteira,
Potência (cv) 77 (álc) / 72 (gas) a 6.250 rpm; Torque (mkgf) 10,9 (álc) / 10,4 (gas) a 3.250 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas
Rodas de liga aço, aro 14, pneus 175/65 R14
Peso em ordem de marcha: 1.105kg
Performance: 0 a 100 km/h em 13,4 seg, vel. máxima de 162 km/h
(álcool, dados do fabricante)
Fonte: Blog Rebimboca

Henrique Koifman

Jornalista, blogueiro e motorista amador.

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