Versão mais cara – e sofisticada, claro – da nova geração do Honda City, lançada este ano, a Touring mostra que o carro cresceu em tamanho, potência e pretensões. Além de substituir seu antecessor, o sedã chegou com a difícil missão de conquistar pelo menos uma parte do órfãos do irmão maior Civic nacional, que saiu de linha no final do ano passado. Se tem atributos para isso? Depois de uma semana de convivência com o modelo, falo (também) sobre isso neste post.
O Honda City mudou, e isso fica bem evidente logo à primeira vista, de fora, e não se deve apenas aos 10 cm a mais de comprimento que esse modelo 2023 tem em relação a sua geração anterior. Especialmente nesta versão Touring, topo de linha, que por R$ 132.200 (preço do site da Honda, m 15.9.22) traz uma série de itens interessantes. Eles vão de faróis full-LED que dão um visual algo futurista ao “rosto de ar invocado” do carro a recursos de auxilio e segurança de ação semiautônoma. É olhar para ele e notar que o carro está mais classudo, passando um ar de maior sofisticação – e, vá lá, impondo um pouco mais de respeito e despertando mais a atenção dos passantes.
Digo isso porque, de um modo geral, penso que os sedãs compactos despertam mais simpatia do que desejo. Se fossem gente, estariam naquela categoria dos (ou das) dos (as) quais nos tornamos amigos (as), mas não temos lá muita vontade de namorar.
Cá entre nós, por mais que tenham desenhos bacaninhas e, muitas vezes, até um desempenho mais esperto, esses pequenos três volumes costumam atrair muito mais qualificações do tipo “praticidade”, “bom custo-benefício” e “sobriedade” do que qualquer coisa que remeta às emoções e, mais especificamente, ao prazer de dirigir. Especialmente quando são – e quase todos são – derivados de versões de dois volumes, os hatches, que costumam ter um jeitão mais ágil e jovial.
Essa mudança de, digamos, “postura” do City sedã, em grande parte, tem a ver com a saída do seu irmão maior, o Civic, das linhas de montagem da Honda nacional. Com o mano deixando a casa, cabe agora – ao menos em parte – ao júnior dar conta das tarefas de ambos. Com o modelo um pouco maior, mais equipado e com o tal “ar mais sério”, a Honda deve esperar suprir a demanda de pelo menos parte daqueles consumidores fieis do Civic.
(Entre parênteses, se querem saber, acho essa incumbência um pouco menos difícil que a da versão hatch do City, que veio para substituir o queridinho monovolume Fit; mas trataremos disso quando esse outro pintar por aqui na Rebimboca)
Upgrade
É inegável que o City sedã tenha subido de nível. Espaço interno, acabamento – o modelo que usei vinha com um estofamento claro lindíssimo –, design e os tais recursos – como alerta e frenagem de emergência, controle de faixa e alerta e monitoramento de ponto cego que inclui a projeção da imagem da lateral direita do carro na tela da multimídia –, presentes neste Touring, realmente colocam o modelo mais juntinho do Civic.
O mesmo acontece com a posição de dirigir, um dos pontos altos da Honda, que pode ser ajustada bem para baixo, com banco mais envolvente que a média dos normais, volante de bom tamanho, pega e regulagem e visibilidade muito boas. Aliás, enxerga-se muito bem o exterior e o painel de instrumentos, mezzo digital, mezzo analógico e cheio de informações bem bacanas. Tal como acontecia com o irmão sedã maior, ao menos enquanto está parado, o City é dos que passam mais uma sensação mais, digamos, próxima de uma esportividade entre os modelos de sua categoria.
Em marcha
E, mesmo andando, a coisa começa bem. A suspensão é justinha, mantendo o carro plantadinho em curvas. A direção é direta e firme. E o motor 1.5 flex de 16 válvulas, cheio de mudanças, agora vem com injeção direta de combustível e dá mais fôlego ao City, com seus até 126 cv de potência e 15,8 kgfm de torque. Fôlego esse que, como ele não conta com uma turbina, só aparece com mais plenitude quando você pisa um pouco mais fundo, levando os giros para além dos 3 mil RPM, enchendo a cabine com o som do motor, o que não chega a ser problema, especialmente se a ideia é passar uma sensação de esportividade.
Mas é justamente aí que você nota com mais clareza o trabalho do câmbio CVT, certamente o ingrediente que menos colabora para um resultado de sabor esportivo. Mesmo simulando sete marchas, que podem ser trocadas por meio de alavancas (os paddle shifters) atrás do volante, e contando com um sistema que, segundo a Honda, acentua os pontos de mudança, sua ação pende sempre mais para o burocrático que para a impetuosidade. Por sua própria natureza e função, o CVT prolonga a permanência do motor em determinadas faixas fixas de giro, certamente as de maior eficiência, mas nem por isso empolgantes – especialmente em termos de sensações.
Algo que, se o “resto” do carro fosse de outro jeito – mais macio, com um design mais conservador, com uma posição de dirigir mais “tradicional”, ou seja, voltado para um outro tipo de personalidade –, a gente nem perceberia tanto, provavelmente. É esse “poderia ser mais” que atrapalha um pouco.
Não que o carro seja amarrado ou algo do gênero. Segundo consta, ele acelera de 0 a 100 km/h em bons 10,6 segundos e, todas as vezes em que precisei fazer retomadas ou entrar em vias expressas vindo de acessos de baixa velocidade, ele atendeu perfeitamente as demandas. Além disso, freia muito bem e passa segurança no trânsito e na estrada.
A esta altura, você, leitor, pode se lembrar que a última geração do Civic vendida aqui já vinha, também, com o mesmo câmbio CVT. Pois é, mas pelo menos na minha memória, o mano maior passava uma sensação bem diferente. Quem sabe, por contar com um motor mais forte – e não somente na versão Touring turbo, a mais forte –, ou com algum outro truque eletrônico ou mecânico. Pode ser.
Por outro lado….
Se não é lá muito parceiro no motor em aventuras, o câmbio CVT ajuda bastante na economia. Rodando boa parte do tempo no trânsito de moderado a severo, sem a menor preocupação em gastar menos (e me esquecendo completamente de usar o modo ECO, economizador compulsivo disponível no carro), obtive uma média de 12 km/litro de gasolina, de acordo com o computador de bordo.
Ou seja…
No final das contas, é inegável que a nova geração do City representa uma sensível evolução em relação à anterior que tínhamos aqui no Brasil. Com preços a partir dos R$ 114 mil (versão de entrada EX), ele é o mais caro da “trinca japonesa”, ultrapassando seus conterrâneos Nissan Versa (a partir de R$ 101 mil) e Toyota Yaris Sedã (a partir de R$ 98 mil)*. Mas é também o mais moderno e recheado de tecnologias, especialmente no que diz respeito a segurança, especialmente nesta versão Touring.
Por tudo isso, ainda que não proporcione todo o prazer de dirigir que sua aparência e acerto prometem, o City sedã se mostra uma boa opção em seu segmento – especialmente esse Touring que, por tudo que oferece – incluindo o espaço interno – pode até mesmo, quem sabe, conquistar compradores no segmento acima, o dos sedãs médios. Hoje, ele é amplamente dominado pelo Toyota Corolla – que tem seus preços a partir dos cerca de R$ 147.790 (versão GLI, site da marca em 15.9.22). Se os muitos cavalos de diferença entre ambos (são 177cv no Corolla) e outras coisinhas não forem fatores de decisão, por que não?
(*) Nenhum desses três japoneses aí oferece, nem como opção, motor 1.0 turbinado – como os também rivais Chevrolet Onix Plus, Hyundai HB 20s e VW Virtus, por exemplo. Por que será?
Fonte: Blog Rebimboca
