Utilitários com propostas diferentes, o Fiat Toro e o Jeep Compass passaram, este ano, a compartilhar uma nova opção de motor: o moderno 1.3 T270 flex, que rende até 185cv de potência e 27,5 kgfm de torque. Neste post, falo um pouco sobre minhas impressões ao volante dos dois modelos – o Toro nas versões Endurance e Volcano e o Compass na Longitude. Sem querer dar um spoiler, adianto que a mudança sob o capô modificou sensivelmente a personalidade desses carros. Confira.
Antes, uma introdução para contextualizar
Quando se fala no “downsizing” dos motores na indústria automobilística, a gente costuma pensar logo em carros de passeio, principalmente os médios e pequenos, que de um tempo para cá passaram a ser produzidos com esses propulsores menores e mais potentes do que costumavam ter. Nos compactos, os antigos 1.6 e 1.5 das versões mais caras foram dando lugar aos 1.0 turbinados, não raro com apenas três cilindros, e geralmente mais econômicos e potentes. E, aos poucos, aquele mar de motores 2.0 que empurrava boa parte dos modelos intermediários ou mesmo mais caros, como os sedãs médios, também foi sendo substituído por opções com menor litragem, geralmente turbinados e com mais tecnologia. O motivo? Poluir menos e beber menos, claro.
Só que essa tendência não se restringe a esses tipos de veículos, e também afeta, já há algum tempo, outros maiores. Os carrões, que usavam grandes motores de oito cilindros, os V8, hoje usam V6.
– isso enquanto não passarem todos à eletricidade ou, no mínimo, a sistemas híbridos, mas isso é assunto para outro post. E, também os utilitários, como SUVs e picapes, estão entrando nessa onda. E esse é o caso da dupla Toro & Compass, nascida de uma plataforma comum e que, além deste 1.3, seguem tendo em comum, também, a opção 2.0 turbodiesel em suas versões mais caras e com tração 4×4.
Toro vermelho, Toro branco
Comecemos pela Toro. Em períodos próximos, pude avaliar duas de suas versões com o novo motor 1.3, a mais simples, Endurance, e a intermediária, Volcano. Segunda versão mais em conta da linha de picapes médias da Fiat – a mais barata é a Endurance 1.8, ainda equipada com o antigo propulsor 1.8 16v eTorq –, a Endurance T270 AT6 2022 tem acabamento simples, embora não se possa dizer que seja totalmente “pelada”. Até porque, na cor vermelha do exemplar que me coube, ela ganha um destaque que mesmo um bom pacote de acessórios estéticos talvez não conseguisse dar.
Além disso, com a mudança da logomarca da Fiat, que agora é composta simplesmente por letras maiúsculas (nos dois sentidos, são bem grandes) e, na Toro, migrou da borda do capô para o centro da grade, ela ficou com um jeitão mais até agressivo e até renovado. Além disso, às vezes menos é mais e os acabamentos de espelhos, maçanetas e da própria grade dianteira em preto, em vez de desvalorizar, dão realce e um jeitão descolado à picape.
Por dentro, a gente logo nota que se trata de um carro da parte de baixo de sua gama pelo tecido que recobre os bancos – que é agradável ao toque, diga-se – e pela falta de vários daqueles acessórios e recursos com os quais é fácil se acostumar, como o acionamento automático dos faróis e limpadores de para-brisa, espelho retrovisor fotocrômico (que evita o ofuscamento) etc. Para contrabalançar um pouco, lá está o novo painel de instrumentos totalmente digital e configurável, que está em toda a linha, mas nem por isso é menos bacana e, na picape que testei, também uma boa central de multimídia, cheia de recursos e conectividade – mas sem uma quase obrigatória câmera de ré, que faz ainda mais falta em um carro comprido como esse.
Toro Volcano, dois degraus acima
Boa parte do que não vem com a Endurance já está na Volcano, a versão que fica abaixo das duas “tops” disponíveis apenas com motor a diesel, Ultra e Ranch. A começar por alguns cromados – como os que correm sobre a grade dianteira e revestem as maçanetas das portas, fazendo pandã com detalhes em prateado no rack e sob a lateral.
Mas é por dentro que o contraste é maior. Logo de cara, uma opcional central de multimídia com tela de 10 polegadas e colocada na vertical, faz com que você se sinta em um carro da Tesla. Funções como a de navegação por GPS com mapa em 3D ficam bem bacanas ali. Além dos acionamentos automáticos de limpadores e faróis, há câmera de ré (viva!), espelho fotocrômico e revestimento dos bancos em couro. Juntando tudo isso com o ótimo padrão de acabamento, fica até parecendo que você está a bordo de um SUV mais caprichado, e não de uma picape.
E a lista não para por aí, com alerta para mudança de faixa, comutação automática do farol alto (quando vem outro carro na direção oposta), piloto automático, carregador sem fio para celular, sete air-bags…
Vamos dar um passeio?
É em marcha, claro, que a principal novidade da linha Toro 2022 dá o ar de sua graça, o tão mencionado motor 1.3 turbo. Só para recapitular, quando a picape chegou ao mercado em 2016, tinha três opções de motores: um 2.0 a diesel de 170 cv de potência, para as versões mais caras e 4×4, um 1.8 16v flex de 139 cv, nas versões mais baratas e, no meio do caminho, um 2.4 flex, de 186 cv – que saiu de linha em 2020.
No trânsito, o ruído é baixo, mesmo em se tratando de um utilitário que é projetado para fazer também trabalho duro. O som do motor só aparece mais forte quando gira acima dos 3 mil rpm, algo pouco necessário em velocidades de ruas e avenidas cariocas. Mas em vias expressas e estradas, onde é possível acelerar um pouco mais, o novo vigor do Toro fica mais evidente. Há bastante força (torque) já em baixas rotações e isso permite partidas e retomadas com boa agilidade. Se quiser um pouco mais de fôlego, dá para acionar a tecla “sport” no painel, esticando um pouco mais as marchas – o câmbio é automático, com seis delas – e tornando a tocada até divertida. Mais um pouco a bordo da versão Volcano que traz as úteis borboletas para troca manual de marchas no volante.
Pelo porte e grande comprimento, característicos de uma picape, não se recomenda maiores arroubos em manobras e curvas. Mas, de um modo geral, mesmo em retornos e curvas mais acentuadas, a suspensão trabalha bem e deixa o carro na mão. Os bons freios contribuem para passar uma boa sensação de segurança, também.
Ao volante, a ergonomia é boa, com posição de dirigir confortável e que permite ótima visão por vidros e espelhos, lembrando que há uma caçamba ali atrás. Os comandos dos instrumentos estão em pontos de fácil acesso e seu acionamento é bem intuitivo.
Com as duas Toro, alternei trajetos urbanos com outros rodoviários, curtos, com passageiros. Na estrada, sem carga na caçamba, o comportamento foi exemplar, permitindo ultrapassagens seguras e um bom nível de conforto. Queixa? Quem viajou atrás comentou que a posição do encosto do banco era muito vertical, causando cansaço depois de um certo tempo, mas nada se falou em relação a pulos ou sacolejo.
Com alguma carga na traseira, o conforto talvez fosse até um pouco maior, mas para prender objetos ou bagagens ali é preciso alguma criatividade, pois há poucos ganchos de fixação, especialmente junto ao assoalho. O acesso, porém, com duas portas que se abre para os lados, é melhor do que na maioria dos utilitários desse tipo.
Agora, o Jeep
Com o Compass Longitude meu test-drive foi ainda mais completo, incluindo praticamente todos os tipos de caminho pelos quais você poderia passar com ele – lembrando que o carro dispõe apenas de tração dianteira. Durante uma semana, percorri de ruas bem calçadas e planas, sob céu azul, a estradinhas de terra cheias de curvas em dia de chuva torrencial, e também estradas de pista simples (mão dupla) e rodovias bem sinalizadas, com limites de velocidade os mais variados.
Em todos esses caminhos, ficou evidente que a troca do antigo motor 2.0 flex de até 166 cv de potência e até 20,5 kgfm que equipa o carro até o ano passado por esse novo foi um tremendo acerto. Não que ele andasse mal antes, mas, agora, tem uma performance bem mais interessante – especialmente por conta do ótimo torque em baixas rotações, que permite que o carro rode quase sempre de modo silencioso e suave, consumindo muito menos combustível – um mérito, também, do bem escalonado câmbio de seis marchas, que se não é lá muito rápido de trocas, não chega a atrapalhar.
Como na Toro, aqui há um botão “sport” que, quando acionado, torna as reações um pouco mais enérgicas. Com o pé um pouco mais pesado no acelerador e as rotações acima dos 3,5 mil rpm, a sensação que se tem é de estar em um carro com motor maior, como um daqueles de seis cilindros em usados nos Jeep um até certo tempo – só que o atual parece mais esperto.
No asfalto, mesmo com sua boa altura em relação ao solo, o Compass não oscila muito e passa confiança, mesmo em curvas mais fechadas – feitas, é claro, com o devido juízo. A suspensão é independente nas quatro rodas e conta com multibraços, o que explica o bom comportamento. Subir uma serra com ele foi até divertido, pois há uma boa reserva de torque para retomadas ligeiras e ultrapassagens sem sustos. E, na hora de descer, as borboletas atrás do volante tornam a condução também mais segura, permitindo um uso mais preciso do freio motor.
Nos arredores de Nova Friburgo, passei também por estradas de terra, civilizadas, mas maltratadas pelas chuvas seguidas, cheias de pedras e valetas. Foram uns 10 km percorridos, parte deles à noite, sem que em nenhum momento o fundo do Jeep tenha sequer roçado em alguma coisa. E, mesmo nos trechos um pouco mais escorregadios (não era uma trilha, ok?) o bom torque em baixas rotações e o controle de tração ajudaram a manter o ritmo tranquilo da viagem e seu conforto.
Não que eu fosse dispensar a versão 4×4 do modelo se fosse enfrentar essa situação com maior frequência e, quem sabe, em condições um pouco piores, mas, para algo como o que passamos, esse SUV, mesmo sem a tração integral, dá conta do recado fácil.
O interior
Deixei para o final os comentários sobre o interior do Compass, bem renovado em relação ao modelo 2021, porque é aqui que ele e a picape Toro mostram ser de duas categorias diferentes. Considerando-se que a Volcano e este Longitude são, ambos, intermediários em suas linhas, o Jeep – que custa mais caro, claro – leva uma tremenda vantagem, tanto em recursos, quanto em conforto e requinte. A verdade é que, quando entrei nesse Compass pela primeira vez, ainda na concessionária, tive a impressão de ter errado de carro.
Isso porque ele parecia um topo de linha. As atualizações do painel, desenhos, combinações de cores e materiais, tudo passa uma sensação de sofisticação. Os bancos estavam forrados em material sintético de ótimo toque e em duas cores, a tela de multimídia e o console central aumentaram de tamanho e os recursos de conectividade se multiplicaram, incluindo o sistema Adveture Intelligence, que permite controlar pelo smartfone uma série de funções e conta com a a assistente virtual Alexa, da Amazon.
Agora, é possível recarregar celular sem precisar de fio e há compartilhamento (pago) de sinal de wi-fi. O painel de instrumentos combina velocímetro e conta-giros analógicos com uma tela central digital em TFT de alta resolução, cheia de configurações possíveis.
Há bom espaço para as pernas no banco traseiro, ar condicionado com duas zonas e saídas atrás e tomadas USB também Mas a cereja daquele bolo – ou do Jeep – era o opcional teto solar panorâmico, que torna as viagens ainda mais agradáveis, especialmente para os passageiros.
Picape ou Jeep?
A Toro é uma tremenda solução para a sua rotina, se ela exige um carro com capacidade para pequenas cargas, mas que também seja capaz de levar passageiros sem maltratá-los. E, entre todas as suas versões, a Volcano (R$ 158.290) tem um bom custo-benefício, especialmente agora, com o novo motor, que não a deixa muito longe das irmãs a diesel. Se a questão financeira for decisiva, dá também para optar pela Endurance 1.3 (R$ 132.990) sem maiores sofrimentos – mas com boa dose de resignação.
Se a carga e o preço não forem assim tão importantes, porém, acho que o melhor dos três é, sem dúvida, o Compass. E, neste caso, eu acho que vale a pena pagar um pouco mais pela versão Longitude (R$ 162.990, sem o teto panorâmico). Além da mecânica esperta comum a todos eles, o Jeep está em um degrau acima em termos de conforto e recursos e vai tornar as viagens para o sítio bem mais agradáveis.
Fonte: Rebimboca Online
