O que é melhor, picape ou SUV? A pergunta ficou na minha cabeça durante todo o tempo deste test-drive. Confira a conclusão neste post.
Passei 10 dias com essa picape cinza que você vê nas fotos, a Toro Volcano 2024, versão intermediária do utilitário de porte compacto médio da Fiat, que há tempos lidera seu subsegmento em nosso mercado – desde seu lançamento, em 2016, foram produzidas mais de meio milhão de unidades. Bem equipada e embelezada, com bom desempenho, confortável e espaçosa o suficiente para ser usada, também, no dia a dia – urbano e em viagens pelo asfalto –; robusta e apta a enfrentar, também, estradas mal ou não pavimentadas, essa Toro é, na prática, uma rival fortíssima para os SUVs. Falo disso neste post.
Já ao sair da concessionária pude relembrar uma das características mais marcantes da picape Toro, seu conforto e docilidade. Não gosto de comparar utilitários a carros de passeio, mas, na prática, essa Volcano se comporta como um deles, sobretudo no trânsito da cidade. É extremamente macia para um veículo desse tipo – méritos para a boa calibragem da suspensão e para o sistema de multibraços que trabalha nas rodas traseiras. Mesmo quando a caçamba está vazia, a picape não quica ou transfere “detalhes do percurso” para a cabine. Outra coisa que contribui para isso são os bons pneus 225/60 que vestem as rodas de aro 18, com perfil de alto o suficiente para ajudar no trabalho de absorção de impactos.
A gente até escuta o atrito dos pneus com o asfalto e, mais ainda, com paralelepípedos lá fora, mas não sacode. E, quando peguei a estrada, mesmo nos trechos mais sinuosos de serra, o mesmo conjunto de pneus e suspensão mostrou méritos em relação à estabilidade. Aqui, dizer que ela se comporta como, sei lá, um sedã bem mais baixo, não seria bem verdade. Mas, mesmo sendo alta, longa e proporcionalmente mais pesada (são 1.680 kg), ela pouco transfere peso ou inclina, se comparada a outras picapes e SUVs.
Desempenho e usabilidade da Toro Volcano
O motor de 1.3 litros turboflex, 185 cv de potência e 27,5 kgfm de torque, trabalhando em dupla com um câmbio automático de seis marchas, dá conta do recado até com alguma sobra. Mesmo nas ultrapassagens na subida da serra, a Toro fez jus ao bicho de quem empresta o nome e mostrou força sempre que preciso.
Estranhei um pouco, porém, o pequeno “buraco” (gap) no início das acelerações. Tanto na cidade, quanto na estrada, entre você pisar fundo no acelerado e sentir a resposta mais forte do motor, rola um instante que nem é longo (algo em torno de um segundo ou menos). E isso acontece mesmo quando a tecla “sport”, que estica rotações e, em tese, encurta as reações, está acionada. Algo que não acontece em outros Fiats com essa mesma mecânica – como as versões Abarth de Pulse e Fastback, mas nada que chegue a comprometer nem com o que você não se acostume.
Minha outra crítica é em relação à manobrabilidade da picape em estacionamentos etc. Claro que um carro com quase cinco metros de comprimento (4.945 mm, para ser preciso) não vai ser tão molezinha de manobrar quanto um compacto, mas achei o jogo de direção dessa Toro um pouco mais limitado que o de outros utilitários semelhantes – como, por exemplo, sua prima Rampage, que é até mais comprida que ela, mas que me demandou menos vais e vens para entrar e sair de minha garagem, que afinal é o meu parâmetro para esses testes.
No geral, porém, a Toro nessa configuração é um veículo bem gostoso de se guiar. E para isso também ajuda o fato de ela ser muito bem-acabada e bonita por dentro. O banco do motorista tem uma infinidade de regulagens elétricas, e é bem fácil achar uma boa posição para dirigir – o volante tem ajustes de altura e profundidade, também. E esses bancos têm forração em bom material e apoiam muito bem o corpo, sem serem duros ou macios demais.
O painel é digital, com opções para a exibição de informações e com desenho interessantes e de fácil visualização. A ergonomia geral é muito boa. Eu só descolaria a tal teclinha “sport”, que apimenta as reações do carro e fica localizada no painel central, sob a tela da multimídia, para o volante – como, aliás, já acontece nos outros modelos da Fiat. Seria mais prática de usar.
Ao todo, rodei pouco mais de 400 km com essa Toro, sendo metade deles em ciclo urbano, pelo trânsito diário do Rio, de Teresópolis e, também, pelas ruas com abundância de quebra-molas de Guapimirim. Na outra metade, tive a sorte de pegar estradas com bom fluxo, podendo manter velocidades médias mais altas – com exceção da descida do trecho de serra, onde encarei uma “procissão”. Somando tudo isso, pelo computador de bordo, a média ficou em bons 11,5 km/litro. Em medições parciais, registrei 9 km/litro na cidade e até 15 km/litro na estrada plana, a 110 km/h quase constantes.
Além desses caminhos, rodei um pouquinho – uns 3 km, se tanto, daí não ter sequer medido o consumo – por estradinhas de terra. Com 26,3 cm de altura em relação ao solo, ela passa fácil por pedras e lombadas (e quebra-molas mal projetados). Num pequeno trechinho de lama, só para não dizer que não testei, acionei a trava eletrônica de diferencial (TC+) no painel, que altera a transferência da força da transmissão, mantendo-a permanentemente nas duas rodas e, desse modo, procura contornar um pouco as limitações que veículos com tração apenas na dianteira pode ter em pisos muito escorregadios.
Para fechar este capítulo sobre a usabilidade, vale elogiar uma das características marcantes da Toro: a adoção de duas portas que se abrem para os lados na tampa da caçamba. Com elas, o acesso à área de carga é bem mais fácil, especialmente quando o que se transporta são poucos volumes, como as bagagens em viagens curtas. Elas são práticas, abrem e fecham facilmente, sem esforço e, além disso, a caçamba vem revestida e com iluminação de série, tem bom formato e leva até 937 litros e 670 kg (nas versões a diesel, sobe para uma tonelada). Só faltavam mesmo mais ganchos para fixação de extensores, para poder estabilizar a carga com mais facilidade. Como em quase todas as picapes que conheço, esses pontos de amarração são insuficientes – ficam apenas na borda superior da caçamba –, obrigando o usuário a fazer verdadeiras teias de aranha para prender poucas caixas e malas, evitando que fiquem dançando ali durante o passeio.
Novidades da Toro Volcano 2024
Para esta edição 2024, a Toro Volcano ganhou a mesma dianteira com grade no formato de bocarra, antes exclusivo das irmãs mais caras, Ultra e Ranch. E passou a contar, como itens de série, com acabamentos – como detalhes cromados na grade, maçanetas e sob as portas – que, antes eram, ou opcionais ou exclusivos dessas versões mais caras, também. E, no exemplar que eu testei, havia ainda um bom pacote de opcionais, que inclui tela de multimídia de 10 polegadas, na posição vertical (como é comum em carros elétricos), farol alto automático (que abaixa o facho quando detecta veículos na mão contrária), aviso de saída de pista e sensor de colisão com frenagem autônoma de emergência.
Recursos que se somam a outros, de série, como iluminação em LED, assistente de manutenção de faixa e retrovisores elétricos retráteis e com aquela útil luzinha que ilumina o chão onde você vai pisar ao descer do carro. O preço sugerido pela Volcano Turbo Flex (há, ainda, uma versão Volcano Turbo Diesel, mais cara) é de R$ 171.990 – ou seja, R$ 172 mil. Com os recursos opcionais, esse preço aumenta em R$ 5.890 e se você quiser que ela venha nessa linda cor Cinza Sting – que é sólida, mas especial – vai ter de desembolsar outros R$ 2.490. Ou seja, por uma picape igualzinha a essa das fotos, hoje (7/6/2024) você paga exatos R$ 180.370, de acordo com a página da montadora.
As forrações e acabamentos internos são de ótimo padrão, mesmo onde só há plástico, eles passam boa impressão, são bem montados e não fazem barulho, nem mesmo quando o piso lá fora é de paralelepípedos.
SUVs no lugar de hatches, peruas e sedãs; picapes no lugar de SUVs
Nesta última década e meia, aconteceu uma espécie de “troca de papéis” entre modelos e segmentos do mercado de automóveis aqui no Brasil. Acompanhe meu raciocínio: até mais ou menos o começo deste século, as montadoras ofereciam – em ordem crescente – modelos de dois volumes compactos (hatches), de entrada e, também, “premium”; sedãs compactos, hatches médios, sedãs médios, peruas (SW, compactas ou médias), minivans, SUVs (raros) e picapes (compactas, médias e grandes). Cada um desses tipos de veículos atendia a uma certa necessidade e/ou desejo do consumidor, claro.
Pois, se compararmos esse quadro já meio desbotado com o atual, vamos perceber que algumas figuras simplesmente sumiram de cena (como as peruas e as minivans), outras se tornaram mais raras (como os hatches de entrada), um personagem despontou para o sucesso (o SUV, em vários portes e preços) e, principalmente, as funções ou “vocações” dos modelos mudaram. Hoje, os queridinhos SUVs assumiram de uma só vez os papéis que antes eram destinados aos dois volumes – compactos e médios – “premium”, às peruas, minivans e ainda uma boa parte do que era atendido pelos sedãs, em portes variados.
Posição mais elevada para dirigir, sensação de maior proteção, estilo aventureiro… Os motivos atribuídos para essa tendência são muitos e quase todos pertinentes – embora todos também fatores bem menos decisivos para a compra que a tendência, ou seja, a moda.
Só que, para assumir tantos papéis diferentes, os SUVs tiveram de ser adaptados, de forma que fossem tão equipados e confortáveis quanto alguns desses modelos e tivessem um desempenho, pelo menos, equivalente em termos de aceleração e velocidades. E, para isso, deixaram de lado boa parte do que originalmente os definiria como verdadeiros utilitários.
Com as picapes, por outro lado, essas modificações têm sido menos radicais. Se por um lado elas hoje estão disponíveis também em versões muito mais equipadas com itens de conforto que antigamente, por outro, continuam em geral sendo mais robustas, tendo boa capacidade de carga e aptidão para enfrentar caminhos sem pavimentação.
Digo tudo isso porque percebo que picapes de cabine dupla e quatro portas como a Toro Volcano deste post fazem também o papel que originalmente seria destinado aos SUVs. E isso explica o porquê de, mais recentemente, elas estarem acelerando em vendas e se multiplicando em versões e opções em nosso mercado.
Sinceramente, se eu fosse comprar um esportivo utilitário hoje, com ideia de usá-lo para viagens como as que fiz neste teste – ou até mais longas – e que incluíssem caminhos ruins, para levar minhas tralhas para acampamentos ou esportes, nessa faixa de preço, certamente optaria por uma picape como essa Toro Volcano aí, e não por um SUV “fechado”, com pinta de aventureiro, mas vocação real para o asfalto liso. Ainda que isso me fizesse ter um pouco mais de trabalho para estacionar e manobrar por aí.
PS: faz um tempinho (em 2021!) postei uma matéria em que falava e comparava uma picape com um SUV – justamente uma Fiat Toro, com seu primo, o Jeep Compass, ambos com o mesmo motor 1.3 turbo da versão deste post. Está aqui: https://oboletim.com.br/henrique-koifman/veiculos/fiat-toro-e-jeep-compass-irmaos-de-coracao-em-test-drive/
Fotos de Henrique Koifman
Fonte: Rebimboca Comunicação
