Modelo parte de R$ 175,8 mil e tem como principal rival o Toyota Corolla Hybrid, que hoje sai por a partir de R$ 190 mil.
Já comentei isso aqui outras vezes. Sempre que um novo modelo é lançado no Brasil, com seu pacote de itens de série e preço divulgados, fico imaginando como teriam sido os acalorados debates entre as equipes de engenharia, marketing e finanças da montadora para chegarem a um acordo. Esta semana, com a apresentação do sedã híbrido plugin (recarregável) de porte médio, King em nosso país e a listagem de seus recursos e preços sugeridos, essa cena – dos técnicos e executivos aos gritos em torno de uma mesa – entrou novamente em cartaz no meu “cine imaginação”.
Importado da China – de onde é trazido pela montadora a bordo de seu imenso navio próprio, o Explorer No. 1 BYD – o King chega com a ambiciosa missão de destronar o atual rei do pedaço (com o perdão do trocadilho) no segmento dos sedãs médios híbridos de nosso mercado, o valorizadíssimo Toyota Corolla Altis Hybrid. E, para isso, oferece um visual um pouco mais arrojado, performance mais forte, maior autonomia em modo elétrico (por ser plugin, ou seja, recarregável em tomada, coisa que o Corolla não é) e uma qualidade de materiais de acabamento e itens de conforto que, se não superam, no mínimo igualam o concorrente nissei.
De faróis de LED, o ar condicionado digital com saída para o banco de trás e carregador sem fio para o celular, passando por uma central de multimídia com um mundo de controles e informações customizáveis e tela que gira. Tudo isso custando menos: suas duas versões, a GL (R$ 175.800) e a GS (R$ 181.800) tem preço menor que o “a partir de” do Corolla (R$ 190.120) – o Toyota tem ainda uma opção mais cara, a Altis Hybrid Premium (R$ 200.910).
O custo do preço competitivo do BYD King
A Toyota produz seus Corolla no interior de São Paulo e a BYD precisa transportar o seu King, literalmente, por meio mundo e ainda pagar pelos trâmites de entrada. Para conseguir preços assim tão agressivos, como seria de esperar, a chinesa teve de reduzir alguns recursos do carro. E, pelo que mostra o material de divulgação, esses cortes atingiram especialmente o “departamento de ADAS” – do inglês Advanced Driver-Assistance System, ou no português direto, sistema avançado de assistência ao motorista.
Chega a ser até um pouco estranho entrar em um carrão bacana e moderníssimo como esse King (veja a ficha técnica no final do post) e não encontrar coisas que, hoje, já nos acostumamos a ver em modelos bem mais simples e baratos, como alertas de ponto cego, de mudança de faixa e e tráfego cruzado à traseira e frenagem autônoma de emergência, por exemplo. Mas nenhum desses está lá. Há todos os itens obrigatórios, claro, como controles de tração e estabilidade e auxiliar de partida em rampa, além de seis airbags. E outros, apresentados como “Frenagem inteligente” e “Distribuição eletrônica da força de frenagem” que, despidos do marketing, são sistemas comuns aos carros híbridos e que têm recursos para a recuperação de energia.
A esta altura o leitor pode estar achando que, com isso, o BYD corre o risco de, mesmo custando menos, não atrair parte dos compradores das versões também híbridas do Toyota. Pode ser, já que mesmo o Corolla Altis “comum” supera o King em um airbag a mais e traz o pacote TSS (Toyota Safety Sense), que inclui boa parte do que eu enumerei no parágrafo anterior, e ainda um controle adaptativo de velocidade de cruzeiro (que monitora o tráfego à frente) e um assistente de controle de direção que “mexe” no volante em caso de mudança de faixa sem a devida sinalização. Mas nós só vamos saber isso, mesmo, em mais alguns meses, conferindo os números de vendas acumuladas.
Vendas essas que, se forem bem volumosas, podem estimular a BYD até a produzir esse sedã em sua fábrica (ex-Ford) baiana, que já está em fase adiantada de preparação para entrar em operação. Daí, quem sabe, as versões nacionais do carro não possam incorporar esses recursos ADAS, mantendo um preço competitivo?
O BYD King em resumo
O sedã BYD King traz uma nova tecnologia para híbridos da marca, chamada DM-i. Ela combina um motor a combustão com uma bateria “blade” da própria empresa e outro motor, elétrico – até aí, nada demais, só que, segundo a marca, esse conjunto proporciona eficiência, desempenho e autonomia superiores aos de seus concorrentes, dando sempre prioridade ao uso da porção elétrica de sua propulsão. O motor a combustão é um 1.5 aspirado que funciona no ciclo Miller – diferente do usado pela Toyota, que opera no ciclo Atkinson, e também dos que conhecemos melhor, que trabalham no ciclo Otto. Não vou entrar aqui em detalhes sobre isso, mas, resumidamente, nesses Miller, a fase da expansão, em que os pistões transmitem a força à transmissão, é mais longa que a anterior, da compressão (para quem quiser se aprofundar, recomendo este artigo da Wikipedia: https://pt.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Miller).
Simplificando muito, a ideia é fazer com que o motor, além de empurrar o carro, seja o mais eficiente possível na alimentação da parte movida a eletricidade do veículo. Com isso tudo, a BYD diz que seu King tem uma autonomia total de até 1.200 km (são até 120 km pelo padrão chinês apenas no modo elétrico, o que dá uma média de 25,6 km/litro de gasolina) – isso para a versão GS, que conta com uma bateria de 18,3 kWh (no GL, são 8,3 kWh). Também na GS, os motores combinados são capazes de gerar 235cv de potência e 33,1 kgfm de torque e, com isso, permitem que o King acelere de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos. Como tudo isso se reflete na direção do carro? Digo a vocês quando puder dirigi-lo.
Ficha Técnica – BYD King (GS / GL)
Tração – Dianteira
Motor elétrico – Potência máxima (kW) 145/132
Torque máximo (kgfm) 33,1/32,2
Motor à combustão
Potência máxima (cv) 110
Torque máximo (kgfm) 13,8
Potência combinada (cv) 235/209
Aceleração 0-100 km (s) 7,3/7,9
Velocidade máxima (km) 185
Consumo energético (MJ/km) 0,5/0,54
Bateria Blade (LFP)
Capacidade (kWh) 18,3/8,3
Autonomia elétrica NEDC (km) 120/55
Forma de carregamento + potência (kW)
Carregamento AC (potência 6,6/3,3)
Suspensão dianteira tipo McPherson
Suspensão traseira com barra de torção
Freio dianteiro a disco ventilado
Freio traseiro a disco sólido
Dimensões (mm):
Comprimento 4.780
Largura 1.837
Altura 1.495
Entre-eixos 2.718
Distância do solo (em ordem de marcha) 120
Raio de giro 5,1 m
Volume do porta-malas 450 litros
Tanque de combustível 48 litros
Pneus 215/55R17
fotos de divulgação
Fonte: Rebimboca Comunicação
