Versão intermediária do SUV compacto da Volkswagen ganha retoques de “meia-idade”, mais equipamentos, mas mantém mecânica e desempenho inalterados. Custa a partir de R$ 164 mil.
Passei 10 dias com o VW T-Cross Comfortline 2025 azul que você vê nas fotos deste post. Em relação à linha 2024, o modelo recebeu uma série de retoques e modificações que deixaram seu visual mais moderno, o recheio de recursos mais robusto e, principalmente, fizeram um ligeiro “upgrade” em seu acabamento interno. Para avaliar isso tudo, rodei mais de 400 km em caminhos de – literalmente – todos os tipos, da rua em que moro, outras ruas e vias expressas urbanas até pouco mais de 20 km de empoeiradas estradas de terra, passando por serras (pavimentadas e não pavimentadas), grandes rodovias e sinuosas estradas secundárias. Afinal, não é para isso que serve um SUV?
Antes de ir em frente, adianto que, equipado como você o vê nas minhas fotos – cor especial, teto panorâmico, retrovisor interno eletrocrômico (antiofuscante), sensor de chuva e luzes de leitura para os bancos da frente, colunas escurecidas e bancos de couro, opcionais dos pacotes Design view e Sky View II – ele sai um pouco mais caro do que o mencionado aí em cima no subtítulo: R$ 176.290 (valores obtidos na página da VW em 8.8.2024).
Para contextualizar, o Comfortline é a versão intermediária do T-Cross. Abaixo, fica a bem menos equipada Sense, por pouco menos de R$ 120 mil. Ambas têm motor de três cilindros 1.0 turbo, que gera até 128 cv de potência e 20,4 kgfm de torque. Acima, a Highline, que além de mais equipamentos vem com motor 1.4 de 150 cv e 25 kgfm e custa a partir de R$ 180 mil. Todas as versões trazem o mesmo câmbio, automático, de seis marchas.
Comecemos colocando esse T-Cross Comfortline em movimento
Minha intenção nos test-drives aqui da Rebimboca é, sempre que possível, usar os carros nas situações em que o chamado “consumidor comum” – ou seja, eu e você – usaria. Daí comecei a avaliação do T-Cross Comfortline de forma não muito glamorosa, enfrentando alguns dias de engarrafamento, em circuitos urbanos relativamente curtos. Nesse ambiente, seu porte – relativamente compacto e com posição de dirigir elevada, mas sem exagero – é bastante apropriado.
No anda-e-para no trânsito, esse SUV é bem silencioso e, com um sistema start-stop desligando o motor em paradas nos sinais e retenções mais brabas, isso ainda se acentua mais. Mesmo sem ser tão macio quanto alguns de seus rivais, ele é bastante confortável e o espaço interno mereceu elogios de meus passageiros.
Rodando sempre com álcool no tanque, segundo o computador de bordo, a média do consumo na cidade ficou entre 7,5 e 8 km/litro, com várias subidas de morro no trajeto diário (costumo, por exemplo, cortar caminho pelo Mundo Novo e, no primeiro fim de semana, visitei o Parque da Cidade, no alto da Gávea).
Embora não esbanje disposição como um esportivo, o motor 200 TSi do T-Cross dá conta do recado, direitinho, e garante uma boa agilidade em acelerações e retomadas. Seria ainda melhor sem o pequeno “gap” nas acelerações mais fortes, principalmente quando precisa sair da imobilidade. Na prática, esse espaço de tempo é mínimo e não chega a tornar esse SUV amarrado – segundo a VW, ele acelera de 0 a 100 km/h em bons 10,4 segundos. Mas atrapalha um pouco a sensação de dirigir que, de resto, é um dos pontos altos do carro.
Agora, vamos pegar a estrada com o T-Cross
Chega a sexta-feira e é hora de colocar as bagagens no porta-malas. São 373 litros disponíveis com o encosto traseiro em posição de maior conforto para os passageiros, e até 420 com ele mais vertical. Como viajamos em dois apenas, nem foi preciso mexer em nada. Smartphone emparelhado com a multimídia, teto panorâmico em “modo visual” (cortina aberta, vidro fechado) e partimos cedo em direção a Paty do Alferes.
Informações no rádio e no aplicativo de navegação indicam que o melhor é pegar a BR 040. Trânsito livre e, no plano, é fácil manter os 110 km/h máximos, com giros baixos no motor e o consumo instantâneo na tela do computador em torno dos 14 ou 15 km/h. Chega a serra de Petrópolis, com seu traçado antigo e sinuoso e pista em boa parte pavimentada com placas de concreto já desgastadas. A suspensão absorve e filtra bem as pequenas imperfeições e o nível de ruído a bordo é baixo. O panorama só muda nos momentos em que é preciso pisar mais fundo no acelerador, para retomar na subida ou fazer ultrapassagens. Aí o motorzinho de três cilindros ruge e, embora bem isolado (praticamente não se sente vibrações de sua mecânica na cabine), se faz ouvir. Nada que chegue a atrapalhar a audição do podcast da Rádio Novelo que nos acompanha pelo caminho.
A serra é também um bom lugar para experimentar o T-Cross em curvas dos mais variados raios e inclinações. Tranquilo, ele inclina pouco e, dentro dos padrões de uma condução civilizada, passa total confiança. Os freios vão na mesma balada, e são fáceis de dosar, mostrando eficiência nas reduções mais radicais. A direção é assistida o suficiente para não cansar o motorista, mas permite algum contato sensorial com a pista e, passando a entrada para Petrópolis, com pistas mais livres e traçado melhor, se mostra bem precisa e completa o pacote que faz com que esse carro, embora não ofereça tanta disposição quanto seu irmão 1.4, seja gostoso de dirigir. Especialmente com a opção “sport” dos modos de condução, que “estica as marchas” acionada – isso se você tiver paciência para localizá-la entre as tantas opções de ajustes contidas apenas na multimídia.
Saímos da BR 040, atravessamos a sempre confusa Araras e seguimos pela estradinha estreita, mas com asfalto em bom estado, pelo Vale das Videiras. Ao chegar no povoado, resolvo cortar caminho, saindo do asfalto e seguindo por uma estradinha de terra.
Como não chovia havia muitos dias, o estado do piso era de razoável para bom. E, mesmo atravessando longos trechos em subida forte (alguns deles, com parte do caminho pavimentado com concreto) e mesmo de floresta, onde o chão é permanentemente úmido, não encontrei nenhuma dificuldade para percorrer os pouco mais de 22 km até Palmares, bairro afastado de Paty onde ficaríamos hospedados.
Alto o suficiente do chão (nem tão altos 19 cm), o carro não raspou ou esbarrou em nada, mesmo com algumas pedras perdidas pelo caminho. E, com o bom torque em baixa rotação que esses motores turbo oferecem e um câmbio bem escalonado, não demonstrou indecisões ou necessidade de pisadas mais fundas no acelerador em nenhum momento. Nas descidas mais íngremes e/ou acidentadas, ainda dosei a velocidade com o freio motor, usando as borboletas para troca de marchas junto do volante.
No fim, chegamos sãos, salvos e com o carro bem empoeirado – mas sem nenhum arranhão. E, segundo o computador de bordo, com uma média de 12 km/litro de álcool (somadas todas as estradas). Nada mau.
O que há de novo no VW T-Cross Comfortline 2025
Embora a máxima “em time que está ganhando, não se mexe” esteja entre as mais mencionadas nos mais variados campos, no que diz respeito aos fabricantes de automóveis, quando um modelo ultrapassa uns quatro anos de mercado, é hora de fazer alterações e oferecer novidades, mesmo que esse modelo esteja entre os mais vendidos de seu segmento. Com sua famosa prudência germânica, a Volkswagen brasileira preferiu dosar cuidadosamente esses dois princípios em relação ao seu SUV compacto T-Cross e, para a linha 2025, procurou aliar mudanças que dessem a ele uma atualizada – visual e tecnológica –, sem no entanto mexer no que tem sido mais elogiado no carro, desde que chegou às nossas lojas, em 2019 (na foto abaixo, o carro do teste e um “irmão mais velho”, versão Highline, por coincidência, vizinho temporário na minha garagem).
Dá para notar que o principal esforço da VW nessa atualização da linha T-Cross foi na, digamos, percepção de qualidade que ele passa, por dentro e por fora. Na dianteira, o desenho ficou mais parecido com o dos modelos europeus mais recentes, um pouco mais afilado e com um friso cromado atravessando a grade. Mudaram também o para-choque e os faróis – agora são full-LED, de série. Por outro lado, as luzes de neblina, que também vinham de fábrica nesta versão Comfortline, não são mais sequer opcionais.
Vale informar que, por mais que a iluminação no geral tenha melhorado (e melhorou, muito), ela não faz exatamente o mesmo trabalho das luzes lançadas mais rente à pista, numa região em que, geralmente, o nevoeiro se condensa e não há refração da luz. Ou seja, você consegue enxergar mais longe do que com os faróis normais, por mais fortes que eles sejam (aliás, nesse caso, quanto mais fortes forem, menos se vê à frente).
Atrás, o para-choque também foi redesenhado e a iluminação é full-LED. A maior novidade é que sua luz agora inclui uma barra contínua, que interliga as duas lanternas laterais e “sublinha” o vidro traseiro. Ficou bem bacana.
Por dentro do T-Cross 2025
O interior, que, mais que um desenho atualizado, ganhou detalhes em materiais acolchoados e de melhor aparência – antes, o domínio era dos plásticos duros, que pouco o diferenciavam em aparência do irmão hatch compacto Polo.
A central de multimídia agora se destaca mais do tablier, e incorpora a maior parte dos comandos e regulagens – isso aliás, é uma daquelas “facas de dois legumes”: ao mesmo tempo em que dá um toque mais tecnológico ao carro, dificulta sua operação, pois além de ser preciso localizar a tela certa para fazer os ajustes, o sistema touch screen (tela sensível ao toque) costuma se saturar com a gordura (natural) dos dedos e, não raro, ficar “insensível” aos nossos desejos.
Isso me aconteceu, por exemplo, com os ajustes do ar-condicionado – que nem ficam em uma das telas da multimídia, mas em controles “touch” localizados logo abaixo dela. Embora bem sinalizados, eles exigem alguma atenção (e, às vezes, insistência) para serem utilizados, o que fica um pouco complicado quando você está com o carro em movimento.
Uma das configurações interessantes que você pode fazer por uma das telas é a dos sensores de distância, traseiros e dianteiros. Dá para regular o volume e o tom (a nota musical) do “pi-pi-pi” que eles produzem. Isso é útil para você diferenciar, sonoramente, os sinais dianteiros e traseiros, e assim identificar mais rapidamente obstáculos em manobras apertadas, por exemplo. Já um “lado inútil” desse recurso eu mostro para você no vídeo abaixo.
O painel de instrumentos é digital e configurável, de série. E achei sua leitura e informações bem fáceis de se achar, escolher e usar, com a ajuda dos comandos no volante. Os bancos também ganharam uma forração um pouco mais sofisticada, em couro. E, juntando tudo, a ergonomia desse T-Cross para o motorista continua sendo acima da média, com espelhos e comandos sempre ao alcance dos olhos e das mãos.
Vale mencionar também o pacote de série dos chamado recursos ADAS – de advanced driver assistance system, ou sistema avançado de assistência ao motorista, em nosso bom português – presente neste Comfortline. Ele vem com ACC (controle adaptativo de velocidade e distância), frenagem autônoma de emergência e automática pós-colisão e os regulamentares controles eletrônicos de estabilidade e de tração, além de um bloqueio eletrônico de diferencial (que ajuda em caminhos de terra, por exemplo).
Ele não tem alerta de veículos no ponto cego nem controle de permanência em faixa, mas conta com um sistema de reconhecimento de pedestres, que inclui um aviso sonoro (desligável, se assim você quiser) que também avisa sobre a aproximação de motos e bicicletas no trânsito, o que é bem útil, e ainda alerta de fadiga do motorista.
No mais, o T-Cross Comfortline vem com chave presencial e partida por botão, seis air bags (2 frontais, 2 laterais nos bancos dianteiros e 2 de cortina), controle da pressão dos pneus, aviso de uso de cinto de segurança e carregador sem fio para o celular.
E então, o VW T-Cross Comfortline vale a pena?
Embora seja uma versão intermediária do T-Cross, o Comfortline é bem equipado – e pode ficar ainda mais completo com os pacotes de opcionais disponíveis. Ele oferece um ótimo espaço interno, desempenho agradável com bom consumo de combustível e, nesta linha 2025, melhorou sensivelmente seu nível de acabamento em termos de materiais e aparência. Não por acaso, mesmo antes desse “tapa de meia-idade”, o T-Cross já liderava seu concorrido segmento em vendas. Como mencionei lá no começo, completo assim como o que avaliei, ele sai hoje por pouco mais de R$ 176 mil.
Entre seus concorrentes mais próximos, só para você poder comparar o custo, o também bem equipado Chevrolet Tracker Premier com motor turbo de três cilindros 1.2, um pouquinho mais potente, e teto panorâmico igual ao dele – sai por praticamente os mesmos R$ 176 mil. E, na mesma faixa, o Hyundai Creta Platinum Safety sai por R$ 172.690. Vale mencionar que, por R$ 174 mil dá para comprar um Jeep Renegade Trailhawk, que é menos espaçoso, mas muito mais potente (185 cv) e ainda tem tração nas quatro rodas, o que torna ele mais apropriado para quem vai, mesmo, rodar por estradas com pedras e lama.
A questão, penso eu, vai mais para o lado do estilo do comprador. Entre esses mencionados aí em cima, o T-Cross é o mais econômico, o que tem o desenho mais “clean”, o melhor espaço interno e o acerto geral mais voltado para o prazer de dirigir. Não diria, ainda assim, que ele é o que oferece o melhor custo-benefício, até nisso esses concorrentes são bem próximos. Mas certamente é uma boa escolha.
fotos de Henrique Koifman
Fonte: Rebimboca Comunicação
